Dos gigantes interferencias en el trazado desvelan al cuerpo de ingenieros y están demorando las obras. Las alternativas.

La línea E –última línea de subte en inaugurarse antes de la H, el 20 de junio de 1944– vivió diversos cambios y modificaciones en su traza original. Fue la única línea en cambiar de cabecera, ya que inicialmente su recorrido finalizaba en la estación Constitución, compartiendo andenes al mismo nivel con la que hoy es la línea C. Desde 1966 fue progresivamente extendiéndose hacia el este y luego hacia el oeste, uniendo hoy las estaciones Plaza de los Virreyes en el barrio de Flores con Bolívar en la Plaza de Mayo.

Esta línea, relativamente joven pero olvidada, es la única que no ha recibido la “mano mágica” de Metrovías en su ingreso a la operación de la red en enero de 1994. Además, es la línea que menos pasajeros transporta, considerando que es una de las más extensas de la red, ubicada detrás de las líneas D y B. Su expansión continuó hasta 1986, año en que se inauguró Virreyes. Desde entonces permaneció quieta hasta hoy, que se ha convertido en una de las líneas de mayor recepción de inversiones estatales.

En su extremo oeste los trabajos consisten en conectar el Taller Central Mariano Acosta con el nudo de la cola de maniobras de Virreyes. En su extremo este, la línea se extiende con tres nuevas estaciones para llegar a la terminal multimodal de pasajeros más grande del país: Retiro.


(Actual extremo este del túnel de la línea E. En 2009 se unirá con el proveniente de Retiro)

 

Este tramo –el único no planificado por la propietaria de la red Subterráneos de Buenos Aires S.E.– se encuentra en marcha desde abril de este año y planea estar finalizado para fines del año 2010. Sus obras son afrontadas con recursos del Estado nacional, a diferencia de las restantes en ejecución en el resto de la red, las cuales corren por cuenta de la Ciudad.

El nuevo tramo de tres estaciones atraviesa el casco histórico de Buenos Aires, y conectará la Plaza de Mayo con Retiro. Se convertirá así en la única línea que combine absolutamente con todas las líneas, incluyendo el Premetro, cuando estén listos los enlaces con los subtes B en Leandro N. Alem y C en Retiro.

 


(Trazado de la extensión, que también contempla la construcción de una cochera)

 

El nuevo tramo contará con estaciones sumamente modernas:

  • Correo Central, ubicada en L. N. Alem y Corrientes, donde combinará con la línea B. El vestíbulo central quedará ubicado en la cuadra de acceso al edificio del ex Correo Central, que será reinaugurado para el Bicentenario. La estación se caracterizará por ser la más profunda del nuevo tramo.
  • Catalinas, ubicada en L. Alem y Córdoba, será una estación bien espaciosa con un estilo acorde a la zona en que estará emplazada. Respecto a su estructura, será similar a la estación Juramento de la línea D, pero se destacará por su lujosa decoración.
  • Retiro será una estación monumental: con una gran caverna, vestíbulo central, pasillos amplios y diversos accesos, combinará con la línea C. Su temática estará ligada a las estaciones de los ferrocarriles Mitre y Belgrano, edificios centenarios con decoraciones inglesa y francesa respectivamente.

Sin embargo, no todo marcha como lo deseado. Los trabajos en este pequeño pero importante tramo prometen ser tediosos y complicados. En este primer semestre de obras, los ingenieros y obreros no han dejado de sorprenderse por los hallazgos de una obra que recién comienza.

Si bien los ingenieros reconocieron a este medio que imaginaban una tarea nada fácil bajo tierra, no esperaban encontrarse con tantos objetos históricos, propios de una zona de importancia de la Ciudad. Sepultadas bajo la tierra hay desde vías de tranvía hasta azulejos y paredes de lo que alguna vez fueron hogares.

Estas sorpresas son hasta agradables si se las compara con los dos obstáculos que tienen detenidas las obras desde hace semanas semanas. Obstáculos que tienen en desvelo a los ingenieros y técnicos que encabezan la obra.

Los cateos previos a las excavaciones descubrieron algo que no figuraba con tanta exactitud en los planos de la Ciudad: dos gigantescos caños que obstruyen el trazado del túnel llegando a Retiro. Uno de los caños, el más pequeño, es cloacal y tiene unos 3 metros de diámetro. El otro es mucho mayor, alcanzando los 5 metros de diámetro, y es el encargado de llevar hasta el río todo lo escurrido en los desagües pluviales de gran parte de la Capital.

Los caños aún cumplen su cometido, pero son extremadamente añejos y su estructura es de hormigón en muy mal estado. Estas estructuras delicadas consecuencia del paso del tiempo complican seriamente los trabajos ya que, tanto por la magnitud de sus tamaños y su vital importancia para los servicios de la Ciudad como por lo delicado de su estructura, su reubicación fue totalmente descartada.

Además, la particularidad consiste en que ambos caños se encuentran a sólo 13 metros entre sí. El cloacal está ubicado a 10 metros de profundidad y corre bajo la calle Ramos Mejia. El pluvial –el más grande– se encuentra unos metros más cerca de la superficie y corre bajo la avenida Leandro N. Alem, aunque realiza un giro complicado a la altura de la Torre de los Ingleses, dirigiéndose hacia el río (ver imagen principal). A esto hay que agregarle la existencia de los dos túneles de la línea C –el original y el que se construyó posteriormente para la estación Gral. San Martín–, que junto a su actual estación Retiro se encuentran a nivel calzada y complican aún más el panorama.

Por todo esto, la obra se ha desacelerado bastante y los ingenieros han postergado el inicio de las excavaciones hasta tanto puedan rediseñar los planos y diagramar de nuevo los trabajos a seguir, ya que se ha abierto la posibilidad de cambiar el trazado del túnel y reubicar el emplazamiento de la estación Retiro. La otra opción es enfrentarse a un gran desafío: conservar el trazado original del túnel y pasar entre medio de los dos grandes caños. Esta posibilidad está demandando días de cálculos y análisis exahustivos por parte de los equipos técnicos, que analizan si es posible pasar entre medio de dos gigantes peligrosos, considerando además que el túnel debería inclinarse demasiado para hacer un zig-zag entre ambos.

Si bien aún no hay nada definido, el cuerpo de profesionales está estudiando qué ocurriría en caso de optar por la segunda alternativa, ya que los trabajos en este tramo serían muy lentos y delicados, sin olvidar que los caños son absolutamente intocables. La ruptura de uno de ellos produciría estragos en la zona y en los servicios cloacales o de desagües de la Ciudad.

Mientras los ingenieros analizan las posibilidades, han sido postergadas un sinfín de obras que dependen de esta decisión. Todavía no se ha definido, incluso, si comenzar las excavaciones desde Libertador o desde Plaza de Mayo. Hasta el momento sólo se ha instalado un único obrador, ubicado frente a Plaza San Martín, aunque se estudia colocar otro dentro de poco tiempo.

 


(Actual obrador en Retiro)

 

En cuanto a la primer posibilidad, que contempla la reubicación de la futura estación Retiro de esta línea E, implicaría no sólo mayores trabajos para enlazar las combinaciones peatonales con la actual Retiro de la línea C –redundando en mayores distancias para combinar– sino también una nueva planificación que contemple en un futuro la llegada de la línea H por Libertador.

El resto de las numerosas interferencias de este complicado tramo no generarán mayores problemas y podrán ser esquivadas o reubicadas. Los responsables de las obras aseguran que, si bien existen demoras en el inicio de las excavaciones propiamente dichas, estos inconvenientes no afectarán la fecha de finalización de este emprendimiento, estimada para el 2010.

 

 

(Animación digital del trazado inicial de la línea E realizando la opción más complicada, atravesando ambos caños y el túnel actual de la línea C)

 

 

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