Licitan la remodelación de Retiro San Martín

Las obras buscan preparar a la estación para los futuros servicios locales eléctricos y para funcionar como terminal de servicios de larga distancia una vez que funcione la RER. Se construirá un andén adicional, un nuevo edificio operativo y se restaurarán las instalaciones históricas.

El Gobierno nacional llamó a licitación para la remodelación de la estación Retiro del Ferrocarril San Martín tras la buena acogida que tuvo en el público la restauración de la cabecera de la línea Mitre, aún en obra.

De acuerdo al pliego de condiciones particulares, las ofertas se abrirán el 9 de agosto en la sede de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), aunque los trabajos aún no cuentan con un presupuesto oficial asignado. Quien resulte ganador del llamado tendrá un plazo de 540 días corridos para realizar la obra desde la fecha de inicio que se acuerde oportunamente. Si bien hasta el momento sólo se dispone de la información contenida en los pliegos de la licitación, no se desprende de ellos que el servicio se vaya a ver afectado de manera significativa más allá de las complicaciones que suele acarrear una obra de estas características.

Las obras previstas en la documentación publicada por ADIFSE apuntan a una reestructuración profunda de la estación con miras a dejarla preparada, en una primera instancia, para poder operar los futuros servicios locales eléctricos. Sin embargo, el objetivo del Gobierno es que la estación también pueda servir más adelante, en el marco del proyecto de la Red Expresa Regional (RER), como terminal de los servicios de larga distancia de las líneas San Martín, Mitre y Sarmiento. Cuando eso suceda, los servicios locales del San Martín que no ingresen a los túneles de la RER se despacharán desde la estación Retiro de la línea Mitre –aspecto previsto en las obras de renovación de la parrilla de cambios de dicha terminal–.

En ese sentido, se procederá a demoler los locales y galpones ubicados entre la estación y la calle Padre Mugica para poder construir en ese espacio un nuevo “edificio operativo”, que concentrará no sólo la oficina de Control Trenes sino también dependencias del personal y la comisaría que hoy opera sobre el andén 1 de la terminal. En el nuevo edificio se construirán locales comerciales, baños públicos y una sala de espera para los pasajeros, a la vez que se mantendrá el acceso lateral al hall desde la esquina de Padre Mugica y Ramos Mejía.

La construcción de un nuevo edificio operativo permitirá, a su vez, demoler las instalaciones donde hoy se alojan las mencionadas dependencias. Así, las actuales vías 1 y Z (la más cercana al alambrado que separa la zona de vías de los locales sobre Padre Mugica y que se usa para estacionamiento y maniobra de las locomotoras de los trenes que se detienen en el andén 1) se prolongarán hasta la misma altura que el resto de las vías de la estación.

Parte del espacio ganado con la demolición del actual edificio operativo será aprovechado para construir un andén para la vía Z, que será equipado con un techo similar al empleado en los refugios nuevos que se instalaron en las estaciones intermedias durante los trabajos de remodelación encartados en la gestión del ex ministro Florencio Randazzo. Esta nueva plataforma tendrá, por ahora, piso bajo, ya que se destinará exclusivamente a servicios de larga distancia. En otra parte del sector liberado sobre Padre Mugica, junto a las actuales canchas de fútbol, se construirá un estacionamiento.

En cuanto al sector adyacente a la Villa 31, se demolerán los galpones y dependencias que eran usadas por Ferrobaires junto con los actuales baños públicos y antiguas boleterías de larga distancia; allí se instalarán cafeterías. La boletería local, ubicada en una de las esquinas del hall, también será demolida y reubicada. Es de prever que se preservará el antiguo cartel mecánico indicador de partidas, que aún se encuentra en la estación aunque ya fuera de uso, en tanto constituye una verdadera pieza de museo en condiciones de funcionamiento.

Respecto a los andenes, el proyecto contempla demoler las actuales rampas de acceso a los sectores elevados y reconstruirlas a la altura de los topes de vía. Esto permitirá elevar los sectores de las plataformas que quedaron bajos, reforma que habilitará a los futuros trenes eléctricos a detenerse justo delante de los topes como sucede en el resto de las terminales que operan servicios electrificados. Además, se restaurarán y repararán a fondo los techos que hoy cubren las plataformas, que son originales de la estación, aunque los sectores hoy descubiertos serán equipados con techos a dos aguas del mismo estilo que el que se colocará en el nuevo andén para la vía Z. De esta manera, los pasajeros podrán abordar y descender de los trenes algo más reparados del sol y de la lluvia que ahora. En lo que hace al hall de la estación, este será restaurado y mantendrá su fisonomía y estructura actual.

La obra de remodelación y restauración de la estación Retiro de la línea San Martín es un proyecto largamente demorado en la historia ferroviaria argentina. La terminal, hecha con estructuras galponeras de acero importadas del Reino Unido, fue construida en 1909 por el entonces Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico como parte de las obras del viaducto que le permitió extender las vías desde Palermo hasta Retiro.

No obstante, nunca fue pensada como una estación permanente: en aquel entonces, las compañías ferroviarias británicas aún planeaban unir sus respectivas líneas en una nueva Estación Central que se construiría en el predio de Paseo de Julio (actual Leandro N. Alem) y Piedad (Bartolomé Mitre) en reemplazo de la estación original, que fuera consumida por el fuego en el atardecer del 14 de febrero de 1897. La presión de las autoridades municipales, que buscaban despejar el centro de la Ciudad de vías ferroviarias, hizo que los ferrocarriles cortaran sus líneas en Retiro, Constitución y Casa Amarilla.

Una vez que se hizo oficial que la estación central no sería reconstruida, el FCBAP proyectó una terminal definitiva tal como estaban haciendo sus vecinos: el Ferrocarril Central Argentino –hoy línea Mitre–, inauguró su estación en 1915 mientras que el Central Córdoba –hoy línea Belgrano– lo había hecho en 1912. Las guerras mundiales, la nacionalización de los ferrocarriles y las sucesivas crisis económicas argentinas impidieron dotar al San Martín de una terminal acorde, aspecto que estas obras intentarán subsanar en la estación provisoria más permanente de la historia ferroviaria nacional.

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