Lecciones para la priorizar y aprovechar nuevas trazas de Subte

El especialista Marcelo Lascano analiza qué lecciones deja a Buenos Aires la construcción de la línea H y propone algunos elementos para el debate de futuros trazados. La demanda mal atendida y los corredores mal servidos debieran, en opinión de este especialista, ser la prioridad.
Es egresado en Ingeniería de Planificación de Sistemas de Transporte de la Northwestern University. Fue coordinador de la Unidad de Seguimiento Metropolitano de la Secretaría de Infraestructura y Planeamiento del GCBA. Es docente de las Maestrías en Planificación de Transporte de la UBA y de la Universidad Nacional de San Martín.

La nota del Dr. Alberto Müller de la semana pasada pone en evidencia la necesidad de que las evaluaciones formen parte del proceso de selección de inversiones de infraestructura. Por supuesto, sin pretender reemplazar el proceso político, pero funcionando como una referencia que muestre qué proyectos son más prioritarios que otros. Por supuesto, las evaluaciones de proyecto no solucionan otro problema: definir un proyecto sobre la base de los corredores de demanda atendidos deficientemente.

Las reflexiones que siguen tienen por objetivo destacar que la definición de los proyectos tiene que fundamentarse en los corredores de demanda existentes en la Ciudad, y no en la impresión que provee la cartografía, estática de por sí, y mucho menos en el presunto conocimiento que tenemos de la ciudad, que asigna a los barrios más o menos habitantes, más o menos actividad comercial, más de acuerdo a las vivencias subjetivas del que, con buena intención, defiende una traza o una extensión desde el corazón.

La selección de la línea H como inversión, a fines de los 90, tuvo estas dos limitaciones: no se previó la demanda correctamente, y no se comparó la demanda esperada con la de todos los proyectos o ideas en cartera. En la revista Rieles pueden encontrarse declaraciones de un alto funcionario de SBASE de entonces explicando cómo se estaban haciendo algunas encuestas para decidir si era prioritaria una línea por debajo de Pueyrredón o de Callao. Es decir, el funcionario de SBASE explicó que estaba trabajando dentro del margen que le había sido dado: estudiar qué línea trasversal conviene. Otra cosa es analizar si lo prioritario era una línea trasversal por sobre una radial.

Pasamos a un segundo aspecto de la cuestión. Además de insistir en la necesidad de evaluar los proyectos, puede plantarse que, más de una década después, nos enfrentamos a una situación distinta: la línea H es una realidad. Ahora debe centrarse la atención en cómo aprovechar esa capacidad de transporte, aún cuando su ingreso al centro sea sólo parcial.

Al igual de lo que sucedió cuando llegó a Corrientes, la utilización de la H podrá aumentar en forma sustantiva si alcanza la estación Sáenz. Permitirá un acceso más rápido para una parte de la demanda de transporte entre los Municipios de La Matanza y Merlo y la Ciudad. Esta demanda ha sido contabilizada en los estudios que llevó a cabo la Secretaría de Transporte de la Nación entre 2005 y 2006. En Sáenz está la estación de las trazas ferroviarias que cubren este “corredor Sudoeste” del Gran Buenos Aires, conocidas con el nombre de “Belgrano Sur”, con cabecera en la creciente estación Buenos Aires, en Barracas. Este grupo de servicios tiene alguna fama entre los planificadores pero, incluso entre especialistas, se trata de un verdadero desconocido.

Existen poco datos, pero consistentes, sobre su utilización. Muestran un comportamiento con fuertes síntomas de demanda desatendida: la demanda aumenta significativamente cuando la frecuencia alcanza niveles mínimamente visibles para el usuario, y se conjuga con seguridad a bordo y en estaciones. Un ejemplo: cuando se finalizó la renovación de sus vías a fines de 1998, y se logró llevar la frecuencia a un servicio cada media hora por sentido, la demanda sobre la línea Buenos Aires-Marinos aumentó, en medio de una recesión y aumento del desempleo y la subocupación. Esto es particularmente significativo, ya que el aumento de la oferta fue positivo, pero aún dejó la frecuencia en un nivel muy bajo para un servicio metropolitano, poco legible para el usuario. La respuesta de la demanda a partir de 1998 también fue significativa porque la traza cubre zonas residenciales de niveles de ingreso medio-bajo y bajo. La reducción global de la demanda que seguramente se produjo en esos municipios fue simultánea a una reasignación de pasajeros desde los servicios de colectivo hacia el servicio con menor tiempo de viaje. Los datos posteriores de venta de boletos por estación mostraron la continuación de esta tendencia, pero por alguna razón en 2006 el operador llevó la frecuencia a la mitad. Sin embargo, la demanda sólo se redujo un 17%.

El municipio de La Matanza es el que ha mostrado mayor crecimiento demográfico en los últimos 40 años. Alcanza ya los 2 millones de habitantes. La llegada de la línea H a Sáenz es una herramienta de política metropolitana de transporte, para reducir los tiempos de viaje del corredor Sudoeste de Municipios. El Estado Nacional ha adquirido ya material rodante para lograr aumentar la frecuencia de los servicios del Belgrano Sur. Mayores volúmenes de pasajeros llegarán a Sáenz.

Por otro lado, la Ciudad tendrá la oportunidad de reducir la incidencia ambiental y económica de los flujos de colectivo que provienen del Corredor Sudoeste: los vecinos soportan ruidos y vibraciones del transporte en superficie, y la Ciudad paga el mantenimiento de las calzadas por las que transitan los colectivos que desde allí provienen. Aquí podemos volver sobre lo señalado al comienzo sobre la importancia de las evaluaciones, agregando que identificar factores favorables a un proyecto no comprueba su nivel de prioridad, pero es una tarea inexcusable. En particular los ambientales suelen dejarse de lado por lo arduo de su contabilización.

La línea H ya ha sido construida. Con su gigantesca estación Venezuela y sus incomprensibles escaleras de trasbordo en Humberto Primo. Con sus trasbordos deficientes en Once y en Corrientes. Se trata de un costo hundido, no por subte, sino por irrecuperable sin uso alternativo. La inversión para llegar a Sáenz es mayor que en otros casos pero muestra posibilidades de aumentar significativamente el nivel de uso de un activo subutilizado, reducir tiempos de viaje para un número importante de usuarios y producir un positivo efecto ambiental en el Sur de la Ciudad.

Si la Ciudad opta por diferir momentáneamente la construcción de líneas de subte nuevas, debe concentrar sus esfuerzos en las extensiones cortas que multipliquen la conectividad de las existentes. En el caso de la línea H, la inversión para unir Hospitales con Sáenz debe evaluarse junto al potencial de demanda de los ferrocarriles metropolitanos que cubren el corredor Sudoeste del Gran Buenos Aires. Los datos del Censo 2010, junto a cortes seleccionados de la ENMODO 2009-2010 pueden permitir una aproximación satisfactoria al problema.

Es dudoso que la línea H fuera prioritaria cuando se decidió construirla. Ha sido una costosa forma de comprobar que los flujos desde y hacia el centro son predominantes, y que la infraestructura por sí sola no tiene un efecto sobre los usos del suelo. Pero esto es un tema a tener en cuenta a la hora de discutir nuevos proyectos, no los del pasado. Ahora el objetivo debe ser producir el mayor rendimiento posible de la H en conexión con otras inversiones en el transporte público metropolitano.

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