Desde la autonomía de la Ciudad prometen una red de subtes de ensueño. Hasta ahora, sólo se inauguraron 9 estaciones en la última década.

La Ciudad de Buenos Aires fue la primera metrópolis del hemisferio sur en tener una red de subterráneos, con la inauguración de su línea A en 1913. Desde ese año y por muchos más, las obras no se detuvieron.

Con emprendimientos privados, y sin tecnología de avanzada como existe en la actualidad, la red de subtes porteña logró alcanzar unas 47 estaciones en apenas 25 años. Es decir, un promedio de casi dos estaciones por año.

Sin embargo, el negocio de los transportes desvió su mirada hacia otros medios, y con el paso del tiempo las obras subterráneas comenzaron a postergarse.

Incluso hubo décadas enteras, como entre 1944 y 1966, en las que no hubo siquiera una sola inauguración. De hecho, entre 1944 y 2000 -más de medio siglo- sólo se inauguraron 12 estaciones. Es decir, menos estaciones que la actual línea A, construida sólo en 3 años, a cielo abierto.

Con la autonomía a la Ciudad, los aires de recambio y un sistema de transportes que amenazaba con el colapso, llegaron también intenciones políticas de hacer resurgir al Subte como la única alternativa económica, ecológica y eficaz.

El primer Jefe de Gobierno porteño de la historia de la Ciudad, Fernando De La Rua, impulsó la construcción de las últimas 4 estaciones de la Línea D, que hoy conocemos como Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán.

Asimismo, había lanzado el proyecto de la línea H, aprobado por la Legislatura porteña recién el 14 de diciembre de 1999.

Ya en épocas de gobierno de Enrique Olivera se planteó la posibilidad de solicitar créditos al exterior para avanzar con las olvidadas obras de subterráneos. En febrero del año 2000, Olivera partió a Estados Unidos –más precisamente a New York y Washington– en busca de voluminosos préstamos para nuevas líneas, cuando la Línea H ya estaba aprobada, pero aún no se habían adjudicado las obras.

Las líneas F, G, I y J serían las elegidas por Abel Fatala, el entonces Secretario de Obras Públicas, para alcanzar en 2010 una longitud total de 100km de subte.

La obra civil demandaría en esas épocas de convertibilidad alrededor de 1.500 millones de pesos.

“Estamos planeando avanzar entre 5 y 6 kilómetros por año” anunciaba Olivera en febrero de 2000.
Sin embargo, no fue hasta el 8 de noviembre de 2001 que se sancionó la Ley 670 de Subtes en épocas en que Aníbal Ibarra –mentor del proyecto- gobernaba la Ciudad.

Dicha ley rediseñaba el proyecto anterior de 4 líneas. Los recorridos serían los mismos, excepto por la cancelación de la línea G, la cual uniría Retiro con Caminito bajo las avenidas Leandro Alem, Paseo Colón, y Almirante Brown. De esta manera, la entonces línea J pasó a denominarse línea G, para mantener la nomenclatura alfabética.

Tratando de superar el fracaso de Olivera en Estados Unidos en febrero de 2000, Ibarra envió a su Secretario de Hacienda, Miguel Pesce, en busca de financiación para la flamante Ley 670. Mientras tanto, su gobierno ya había conseguido la aprobación de las extensiones de las líneas A y B, además de haber adjudicado las obras de la línea H.

El 30 de mayo de 2005 Ibarra viajó a España, donde expuso en Madrid, ante más de 60 representantes de entidades internacionales de crédito, el plan de las 3 nuevas líneas, las cuales representan una construcción de 22,8 kilómetros de túnel con un incremento de 33 estaciones a la red. Estas obras, en ese entonces, implicaban poco más de 1.000 millones de dólares, sólo en la construcción de las líneas F, G e I.

Un año atrás de esta exposición, Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado (SBASE) -la empresa del Gobierno porteño que estudia, diseña y realiza los planes de expansión del subte- firmó un convenio con la empresa Metro Madrid, con el objetivo de compartir experiencias y conocimientos.

Cabe destacar que la ciudad de Madrid cuenta con una de las redes de subterráneos más extensas del mundo, con un total de 316 estaciones ubicadas en una longitud total de 317 kilómetros.

Nunca consiguió crédito alguno para que Buenos Aires pudiera comenzar con las nuevas obras.

Ya en funciones, hacia finales de 2006, el jefe de gobierno Jorge Telerman envió a la Legislatura el Presupuesto 2007 con un déficit de 838 millones de pesos. Las razones de esta falta responden, en parte, a la destinación de fondos para comenzar las obras de la línea F durante 2007.

Los anuncios por parte de Telerman no se hicieron esperar: otra vez la línea F intentaba asomar como lo hiciera en mayo de 1997, cuando Roberto Macías, el entonces presidente de Metrovías, anunciaba: “antes del 2005 funcionará el primer tren”.

Pero el presupuesto fue aprobado sin déficit y las nuevas líneas tendrán, como es costumbre, que esperar.

Hoy, con una Ciudad colapsada por el tránsito, con un Jefe de Gobierno que prometió 10km por año y que, una vez más, promete que iniciará obras con un préstamo cuyo monto es irrisorio en comparación a los valores de las obras reales.

La pregunta es: ¿se logrará esta vez?

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