La primera línea del "Subte de los españoles" cumple hoy 80 años. Un repaso por el origen, la historia y la actualidad de una de las líneas más imprescindibles del sistema.

El 9 de noviembre de 1934, hace exactos 80 años, en presencia de autoridades municipales, nacionales -incluido el propio Presidente de la Nación, el general Agustín P. Justo- y de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF) se inauguraba el primer tramo de la línea C, entre las estaciones Constitución y Diagonal Norte.

Menos de tres años después alcanzaría su cabecera definitiva en Retiro y desde entonces no sufrirá ninguna alteración en su trazado o extensión, constituyendo un caso único en Buenos Aires, donde todas las demás líneas de la red histórica sufrieron ampliaciones en los últimos años.

LA CHADOPyF: SU RED E HISTORIA

Para inicios de la década de 1930 dos empresas operaban subterráneos en la Ciudad de Buenos Aires. Por un lado, la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, que había construido la línea A entre Plaza de Mayo y Caballito y el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (“Subterráneo Lacroze” se lo llamará coloquialmente) entre el Bajo y Chacarita, es decir, la actual línea B.

La compañía Anglo-Argentina, de capitales británicos, gozaba de una posición privilegiada: era dueña de casi el 80% de la red tranviaria de superficie y estaba vinculada con uno de los mayores holdings de su época, la belga SOFINA, a su vez accionista de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE).

A diferencia de los Lacroze, la CTAA contaba con permisos concedidos para construir otras dos líneas: una de ellas hacia Palermo y Belgrano y otra cubriendo el eje céntrico entre Retiro y Constitución. Las autoridades, molestas con las demoras exhibidas por el Anglo para comenzar la construcción de sus otras líneas le revocaron la autorización.

El 30 de julio de 1930, mediante ordenanza municipal n° 4070, la Municipalidad otorgó el permiso de construcción de la línea Constitución – Retiro a la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), que acabaría utilizando un trazado diferente al proyectado por la CTAA.

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Sector de Constitución: a la izquierda, túnel de la línea a Parque Chacabuco; al centro túnel a Retiro y a la derecha, vía de servicio. Foto: Archivo General de la Nación – Ministerio del Interior y Transporte
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Mismo sector de la fotografía anterior, pero con la construcción más avanzada y los trenes ya estacionados. Archivo General de la Nación.

Esta línea, llamada “línea 1” de la CHADOPyF se complementaba con otras tres: la línea 2, que compartía cabecera con la “1” en Constitución y se dirigía hacia Parque Chacabuco, de donde deriva la actual línea E, la línea “3” que se convertiría en la actual línea D y que venía a llenar el hueco dejado por la otra línea nunca construida por el Anglo y la línea 4, que nunca vería la luz, donde es posible encontrar cierto parentesco con la actual línea H.

La CHADOPyF estaba presidida por el ingeniero Rafael de Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce, Ministro de Fomento de España entre 1925 y 1930, bajo la dictadura de Miguel Primo de Rivera. Las simpatías del conde hacia los regímenes totalitarios que en ese entonces florecían en Europa eran inocultables, pero menos lo eran las vinculaciones de las constructoras alemanas con las empresas que apoyarían el régimen de Adolf Hitler una vez instalado en el poder en 1933.

LA LÍNEA “1”: CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

La actual línea C introdujo un nuevo paradigma en la construcción de los subterráneos de Buenos Aires, que a fuerza de su fiabilidad y extensión ha devenido en hegemónico e inspirado lineamientos básicos de proyectos recientes, como la construcción de la línea H: las líneas CHADOPyF se construyeron con gálibo tranviario y alimentación eléctrica por catenaria aérea flexible y 1500 V.

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Descarga de los primeros coches Siemens en Plaza Constitución. Foto: AGN

Sus estrechos túneles, construidos respetando el mínimo de gálibo de circulación y que carecen de veredas de seguridad, se explican por el momento de crisis en que se planificó la línea.

Tanto los coches adquiridos como los componentes eléctricos (subestaciones, etc) y el señalamiento fueron encargados a la empresa alemana Siemens-Schuckert. El sistema de señalamiento, de tipo ATS (Automatic Train Stop) con paratrenes al piso, continúa operando hasta nuestros días, aunque recientemente se ha anunciado su recambio por un moderno sistema CBTC.

TRAZADO Y ESTACIONES

El proyecto original de la línea C contemplaba un total de nueve estaciones (Constitución, San Juan, Independencia, Moreno, Avenida de Mayo, Diagonal Norte, Lavalle, Santa Fe y Retiro). La estación Santa Fe sería luego descartada, inaugurándose el segundo tramo (Diagonal Norte – Retiro) el 6 de febrero de 1936.

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Sector de Avenida de Mayo, uno de los puntos más complejos de la obra. El túnel de la línea C se ubicó entre el del Anglo (nivel superior) y el tunel de cargas del FCO (debajo). Foto: AGN

El trazado comenzaba bajo la Plaza Constitución, describía una curva y se ubicaba bajo la calle Bernardo de Irigoyen y su continuación Carlos Pellegrini. Con una pronunciada curva continuaba por escasos metros bajo la calle Sarmiento, la cual abandonaba para tomar la calle Esmeralda. De allí, con una pronunciada curva en el sector de Plaza San Martín, llegaba a Retiro, terminal del entonces Ferrocarril Central Argentino (hoy Mitre).

La única alteración de la traza sufrida en toda su historia por la línea C sería la construcción de una variante de túnel bajo el Palacio Paz (actual Círculo Militar de la Nación), que incluía la habilitación de una nueva estación (General San Martín), abandonando el uso de parte del túnel original entre Lavalle y Retiro. De acuerdo con la empresa las curvas de ese sector eran demasiado pronunciadas y traían complicaciones al servicio.

Las estaciones fueron decoradas con exquisitas mayólicas y murales que representan paisajes de España. En algunas estaciones como Independencia o Moreno predominan los motivos árabes de inspiración hispano-musulmana con escritura cúfica decorada con polvo de oro.

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Aspecto original de la estación Independencia, con señalética retroiluminada de la CHADOPyF. Obsérvese la luminosidad de las instalaciones. Foto: AGN

HISTORIA RECIENTE

La línea C es un trazado de vital importancia para el Subte. Cumple funciones como distrubuidor de pasajeros hacia las demás líneas del sistema y cuenta con altísimos niveles de ocupación. Además, distribuye pasajeros hacia los ferrocarriles Roca, Mitre, Belgrano y San Martín. Esto no es sorpresa, pues fue pensada para ello. En 1934 se estimaba que Constitución le aportaría 47 millones de pasajeros al año y las tres terminales de Retiro otros 34 millones.

Hasta octubre de 2007, fecha en que fue habilitado el primer tramo de la línea H, fue la única línea transversal del sistema. De hecho, hasta que no se inauguren las estaciones Santa Fe de la línea H o Correo Central de la línea E, ninguna le arrebatará el título de ser la única que combina con todas las demás de la red histórica.

En ese mismo año la línea C comenzó a despedirse de sus históricos coches Siemens, reemplazados completamente en la actualidad por la flota japonesa Nagoya, compuesta por 13 trenes y fabricada entre 1966 y 1974.

ACTUALIDAD

En la actualidad la línea C convive con sus históricos y habituales niveles de saturación de pasajeros. Recientemente se han hecho anuncios para mejorar ciertos aspectos que están al debe y que podrán mejorar en el mediano plazo la experiencia de los usuarios.

Se han adquirido cinco trenes adicionales Nagoya serie 5000 que entrarán en servicio en el segundo trimestre del próximo año y se ha anunciado que los actuales Nagoya (series 250/300/1200) serán sometidos a profundas reformas de media vida, donde se les colocarán equipos de aire acondicionado y se mejorarán los interiores, siguiendo los lineamientos de una formación recientemente ingresada a servicio.

Pero también hay novedades en el aspecto de la infraestructura. Tras años de estar demorada se realizará la importante y necesaria obra de reemplazo del sistema de señales. El nuevo sistema a colocar es un CBTC que será provisto por Siemens y que permitirá la operación completamente automática de las formaciones. Cabe recordar que, como se dijo más arriba, el actual ATS data de 1934 y se muestra limitado para hacer frente a las actuales necesidades de frecuencia de la línea.

Más incierto parece el panorama en lo que hace a la posible extensión de la línea. El año pasado la Legislatura aprobó la unificación de las líneas C y H en un cuestionado trazado bajo los codiciados terrenos ferroportuarios de Retiro actualmente ocupados por el asentamiento irregular Villa 31, del que no se conocen estudios de demanda que lo avalen. De momento, no parece haberse tomado la determinación de encararlo y dada la magnitud de la polémica suscitada, es probable que no vea la luz por un largo tiempo.

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