A las demoras en las obras de renovación de vías y de inauguración de la extensión a Retiro, se suma el deterioro del material rodante. Si bien se incorporaron trenes Fiat Materfer, estos aún no logran garantizar un buen servicio. El malestar de los usuarios, en niveles alarmantes.

El malestar de los usuarios por la calidad del servicio de la línea E no deja de crecer y de expresarse de forma cada vez más vigorosa, tanto de manera presencial como a través de las redes sociales. Durante mayo, experimentaron una serie de cancelaciones de servicios en plena hora pico que se suman a las ya clásicas demoras y prolongados baches de frecuencia en la circulación de las formaciones. En la red social Twitter, los pasajeros vienen dando cuenta de los problemas de la línea E a través de fotos, videos y criticas cada vez más fuertes hacia las autoridades.

La virulencia de las criticas ya resulta motivo de preocupación, dado que el primer lugar en el que se ventilan es en la propia línea cuando un servicio es cancelado o cuando los andenes no cesan de llenarse de pasajeros, que pueden llegar a aguardar hasta 20 minutos o más a que llegue un tren en plena hora pico. Semanas atrás, cuando la línea E operó con demoras durante dos días, algunos usuarios saltaron molinetes y comenzaron a gritar y a insultar en los andenes. Romina, pasajera habitual de la línea E, escribió a la redacción de enelSubte que “no hay día que no llegue tarde a mi trabajo. Vivo cerca de José Maria Moreno y los trenes ya vienen llenos desde Virreyes, tengo que dejar pasar hasta cuatro o cinco trenes para subir. La gente está con mucha bronca y en cualquier momento va a pasar algo grave, la situación no da para más”.

Si bien la E fue la línea que concentró la mayor cantidad de inversiones en extensiones de su recorrido durante décadas, esto no se vio reflejado en un cuidado mayor de la infraestructura existente. El pasado 11 de mayo, mientras la Ciudad de Buenos Aires atravesaba un inusual período prolongado de mal tiempo, el túnel entre las estaciones Boedo y General Urquiza se inundó por una falla en el sistema de bombeo, encargado de mantener las vías libres de agua. Si bien en un principio el servicio se prestó de manera limitada entre Plaza de los Virreyes y Avenida La Plata, luego se reanudó a toda la traza aunque con fuertes demoras producto de la reducida velocidad que debieron desarrollar los trenes en el sector afectado.

Como si fuera poco, el estado en el que se encuentra el material rodante tampoco colabora para mantener un estándar aceptable en la calidad del servicio. Si bien en los desde el año pasado se vienen transfiriendo varios trenes Fiat Materfer desafectados de las líneas A y D, estos aún están lejos de garantizar un servicio regular y confiable. De esta manera, ese mismo 11 de mayo una de estas formaciones sufrió un desperfecto técnico y quedó varada en el túnel entre las estaciones Independencia y San José, que obligó a evacuar a los pasajeros a través de las angostas veredas de un sector de túnel de vía simple. El jueves 17, otro tren Fiat Materfer debió suspender su recorrido en San José y evacuar a los pasajeros en dicha estación.

Si bien desde el Gobierno porteño aseguraron que para fin de año la línea E contará con una flota renovada, los trenes Fiat Materfer que se incorporan desde mediados del año pasado fueron fabricados en su mayoría durante la década de 1980 y no pasaron por un proceso de reparación general como tradicionalmente se sometía a las formaciones que eran transferidas de una línea a otra. Algunos, incluso, ni siquiera fueron repintados como es el caso de la formación “S”, que aún conserva el ploteado celeste a cuadros (el “esquema mantel”) que le fuera colocado para conmemorar el centenario de la línea A en 2013, cuando corría por dicha traza. Mientras tanto, seis trenes GEE siguen en servicio; incorporados en 1964, sus más de 50 años a cuestas y el nivel de deterioro que exhiben produce demoras y cancelaciones habitualmente. Otro déficit que arrastra la línea E es la acotada longitud de sus trenes, de tan sólo cuatro coches que hoy resultan insuficientes; no obstante, hay planes para llevar a los Fiat progresivamente a cinco coches -como en la línea A- una vez que los GEE hayan sido retirados para fines de 2018.  

Cuando el Gobierno de la Ciudad se hizo cargo de la red de Subtes a principios de 2013, las autoridades de entonces afirmaron que se iban a privilegiar las obras de mejora de la calidad del servicio en la red existente por sobre la construcción de nuevas líneas y la prolongación de las históricas. En ese sentido, y exceptuando el caso de las estaciones Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Facultad de Derecho en la línea H que habían sido licitadas y adjudicadas antes del traspaso, los esfuerzos del GCBA y de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) estuvieron concentrados en las cinco líneas tradicionales. A poco más cinco años de que la red volviera al control de la Ciudad, los resultados son dispares: mientras que en las demás líneas se incorporó material rodante nuevo con aire acondicionado o bien esta comodidad se incorporó a trenes ya en funcionamiento -como el caso de algunos Alstom de la línea D-, se compraron formaciones usadas con aire pero compatibles con la flota existente -tal el caso de la línea C con los Nagoya 5000-, la línea B recibió material rodante incompatible pero al menos con aire. 

En cambio, la línea E seguirá siendo la única que funcionará con trenes sin aire acondicionado y que aun tras el retiro de los GEE tendrá todavía la flota más antigua de la red: este medio reveló recientemente que SBASE transferirá cinco trenes CNR de la línea A a la C antes de fin de año, por lo que se especula que los trenes Nagoya desafectados de esta última -fabricados alrededor de 1967, apenas tres años después que los GEE- podrían ser transferidos a la línea E. No obstante, según informaron fuentes de la E, la infraestructura eléctrica no soportaría la circulación de más de 10 formaciones simultáneamente, lo que coloca un serio impedimento a la reducción de intervalos entre trenes. Si bien la inauguración del tramo a Retiro incluye una subestación adicional bajo plaza Razzano, que permitirá aliviar la situación hasta San José, el resto del trazado necesitará inversiones para repotenciar las instalaciones eléctricas y así poder al menos regularizar la circulación de las formaciones con las que se cuenta. 

Si bien el demorado proceso de renovación de vías está próximo a ser finalizado, en el mediano plazo la situación de la línea E seguirá siendo crítica producto de décadas de olvido y desinterés al ser la menos utilizada de la red. En el largo plazo, es de esperar que reciba trenes nuevos y un sistema de señales acorde al que está siendo instalado en otras líneas, máxime cuando la prolongación a Retiro promete aumentar sustancialmente la cantidad de pasajeros transportados, que la línea no podrá absorber de manera eficiente y segura en las condiciones en las que se encuentra hoy.

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