Dos consorcios competirían en la licitación para la concesión del Subte hasta 2034. Uno de ellos, liderado por la francesa Keolis, estaría conformado por el Metro de Londres y Corporación América, del argentino Eduardo Eurnekian. El otro estaría integrado por el Metro de París, Alstom y un tercer socio, que sería el grupo Roggio, controlante de Metrovías. Salvo las de Eurnekian y Roggio, todas las empresas son de capitales estatales. La licitación aún depende de una resolución judicial.

A medida que se aproxima la fecha límite para la presentación de ofertas en la licitación para la concesión de la red de Subte por hasta 15 años, que será el próximo 3 de julio, se comienza a conocer la composición de los posibles participantes en la competencia. A la fecha van perfilándose dos posibles oferentes.

El primer grupo es un consorcio anglofrancés con socios nacionales: se trata de una sociedad integrada por Keolis, una subsidiaria de la SNCF, la empresa ferroviaria estatal francesa, Transport for London, operadora estatal del Metro de Londres, y la argentina Corporación América, del empresario Eduardo Eurnekian.

Keolis, que sería el socio mayoritario de este consorcio, controla servicios de transporte urbano (buses, tranvías, trenes suburbanos) en varias ciudades de Francia, el Reino Unido, Australia, Canadá y Estados Unidos -entre ellos, el ferrocarril metropolitano de Boston-, a la vez que administra servicios regionales de pasajeros en Holanda y Alemania.

La decisión de que Transport for London participe sorprendió en el Reino Unido: el diario The Guardian puntualizó que “sería la primera vez en los años recientes” que “la empresa pública de transporte londinense […] se expanda en el exterior” y vinculó la participación de TfL a la búsqueda de ganancias en el exterior para “reinvertirlas en la red de transporte de Londres”, un “extraño caso en el que el dinero [argentino] fluya desde el exterior a una compañía estatal británica de transporte”.

El segundo grupo interesado estaría controlado por RATP Dev, una filial del grupo estatal francés RATP, operador del Metro de París, y Alstom, cuyo accionista mayoritario es también el Estado francés. No se descarta el ingreso de un tercer socio en este grupo: días atrás trascendió que el Metro de Santiago de Chile (también estatal) había declinado integrar el consorcio por falta de interés.

Además de operar el Metro de París, la RATP maneja el Metro de Argel (Argelia), varias líneas de metro en Asia en sociedad con Transdev, trenes en Sudáfrica, y tranvías en Argelia, Marruecos, Italia y Estados Unidos.

Tampoco se descarta que el tercer socio de este consorcio sea el grupo Roggio, controlante de la actual operadora Metrovías. La experiencia no es del todo nueva: en 1994, cuando Metrovías tomó a su cargo la red, Roggio no era sino uno de los socios de un consorcio integrado por cinco empresas (dos de ellas estadounidenses), que fueron abandonando la sociedad a pocos años de comenzar a operar y dejaron a Roggio con el control de más del 90% de las acciones.

Tanto Keolis como la RATP habían sido sondeadas por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad desde abril del año pasado, meses antes de que la licitación fuera lanzada, lo que ocurrió en febrero de este año.

El interés de los grupos internacionales es, por lo pronto, una buena noticia para el Gobierno porteño, que estaba preocupado por conseguir oferentes de peso para la licitación. La deliberada escalada del conflicto gremial de los últimos meses -y en particular en las últimas semanas- debe leerse en clave de un guiño a esos posibles oferentes.

Sin embargo, el futuro de la licitación no es aún claro: la Justicia tiene pendiente una resolución sobre la inconstitucionalidad de la ley que autorizó el llamado a licitación para la concesión y estaría pronta a pronunciarse sobre la cuestión. Aún si esta resolución se demora para después de la presentación de las ofertas prevista para julio próximo, el contrato no podría adjudicarse.

Al margen, la necesidad de contratar a un operador externo nunca fue demostrada por el Gobierno, máxime cuando la Ciudad cuenta con Subterráneos de Buenos Aires, una empresa estatal con experiencia en la operación del servicio hasta 1994 y cuando los principales interesados en la licitación son empresas estatales de otros países.

Se trata, eso sí, de un negocio redondo para los interesados: las inversiones en obras de extensión y adquisición de material rodante continuarán a cargo del GCBA, que garantizará las ganancias de la concesionaria. Aunque, probablemente, en lugar de un privado argentino se trate ahora de empresas estatales extranjeras.

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