El pasado primero de mayo, feriado por el Día del Trabajador, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, contestó una serie de preguntas de usuarios a través de su cuenta en la red social Twitter, en las que esbozó algunos argumentos para justificar las controvertidas últimas decisiones de la estatal.
Respecto de la polémica reducción del gálibo, que despertó una fuerte resistencia por parte de usuarios, especialistas, funcionarios y trabajadores y que resulta fuertemente objetable desde el punto de vista técnico, Piccardo aseguró que si bien “es una buena opción” colocar faldones a los CAF 6000 -tal como se hace con los actuales Mitsubishi y CAF 5000- los andenes “se van a rehacer porque están muy mal y hay que mejorarlos”.
Consultado por otro usuario al respecto del mismo tema, se despachó con un escueto “se rehacen los andenes porque están mal”, sin aclarar especificamente a qué se refirió y deslizó que se operará “con flexibilidad de gálibo colocando un suplemento”, dando a entender que -tal como adelantó este medio- el ensanche de los andenes se realizará con suplementos plásticos.
Preguntado al respecto de la compra de los CAF 6000, tal como publicábamos días atrás, el ingeniero fundamentó la decisión en el hecho de que “en el mercado no hay material rodante disponible para comprar con gálibo de 3,2 m”. No obstante, una breve investigación realizada por este medio reveló que no solamente muchos sistemas de Metro en el mundo operan trenes con gálibo superior a 2,80, sino que las principales empresas del rubro ferroviario (desde Bombardier y Alstom hasta las chinas CSR y CNR) ofrecen material de 2,90 m, 3 m, 3,1 m o 3,2 m de acuerdo a las necesidades del cliente.
De las declaraciones de Piccardo no se desprende que la empresa estatal haya evaluado la posibilidad de comprar trenes nuevos acorde a las especificaciones técnicas y gálibo de la línea B.
¿ESTANDARIZACIÓN A FUTURO?
La también controversial instalación de la catenaria rígida patentada por el Metro de Madrid motivó otra serie de consultas al titular de SBASE. Piccardo afirmó que la intención de la estatal es “uniformizar para el futuro” con el resto de las líneas del Subte, que operan con gálibo más estrecho que la B y alimentación por catenaria.
No obstante, cabe aclarar que en primer lugar el gálibo de las líneas A, C, D, E y H, también llamado “gálibo tranviario” es de 2,6 m, siendo unos 20 centímetros inferior al nuevo gálibo de la línea B “reformada”. En segundo lugar, la alimentación del resto de las líneas de Subte se hace por catenaria aérea flexible, una tecnología diferente a la rígida que ahora se desea instalar.
Ante el argumento de la estandarización y la voluntad de cambiar el sistema de alimentación, cabe preguntarse si no era más conveniente licitar una catenaria flexible tradicional, sobre la que no habría que pagar licencia alguna.
En tercer lugar, cabe recordar que actualmente la línea B opera a 600VCC y que continuará operando con dicho voltaje luego del cambio de alimentación ya que los motores de los CAF 6000 trabajan con dicha tensión.
Piccardo hizo la salvedad de que la idea “a futuro” es que la línea B también opere a 1500VCC, como lo hacen el resto de las líneas del Subte. No obstante, para ello habrá que esperar al retiro de la serie 6000 recién adquirida.
En todo caso, el argumento de la estandarización no resulta sólido. Muchos metros del mundo operan con mayor diversidad de tecnologías que el Subte de Buenos Aires.
El propio Metro de Madrid opera líneas con voltajes y gálibos diferentes (incluso ha reconvertido una línea de gálibo estrecho a gálibo ancho), así como el Metro de París, donde todas las líneas operan con tercer riel, cuenta con material de rodadura férrea y neumática, no intercambiables entre sí. Más cerca nuestro, el Metro de Santiago cuenta con dos tipos de líneas a tercer riel -las neumáticas 1, 2 y 5 y las férreas 4 y 4A- y está construyendo dos líneas adicionales (3 y 6), que operarán con rodadura férrea y catenaria.
La decisión de no-estandarizar se sustenta muchas veces en el aprovechamiento de las potencialidades de las líneas. De hecho, las líneas de gálibo ancho son en líneas generales de construcción más reciente que las estrechas y resultan una aspiración por cuanto permiten aumentar la capacidad de transporte sin necesidad de agregar más coches ni extender los andenes. Resulta curioso que SBASE, en lugar de mejorar la limitada infraestructura de las líneas más antiguas (por ejemplo la línea C) terminará por anular las únicas ventajas cualitativas con las que cuenta la línea B. De momento, no resultaría conveniente reducir la capacidad de transporte de la línea más usada del Subte.
