Hasta hace una semana la situación de Metrovías como concesionaria del Subte parecía segura. Ya no. En los últimos días se ha producido una sugerente concatenación de declaraciones por parte de funcionarios del Poder Ejecutivo y de representantes de Metrovías que atestiguan que la relación con la empresa no pasa por su mejor momento. El conflicto entre la Unión Tranviarios Automotor y los ex delegados de extracción trotskista que pugnan por el reconocimiento de su propio sindicato abre un escenario de resolución incierta.
La necesidad de un cambio en el financiamiento
Durante la gestión de Ricardo Jaime al frente de la Secretaría de Transporte de la Nación se instrumentó un mecanismo de compensación tarifaria por el cual las empresas ferroviarias, entre ellas Metrovías, reciben un monto en concepto de subsidio por cada pasajero transportado. El mecanismo, planeado para evitar aumentos de tarifas en un momento en que el país se recuperaba de la crisis socioeconómica de 2001, fue objeto desde entonces de duras críticas por la falta de transparencia en la aplicación de los fondos. Inflación mediante, cada año los fondos girados por el estado a los concesionarios privados fueron en aumento hasta llegar a los cerca de 400 millones de pesos que Metrovías S.A. recibió en 2008.
Si bien los subsidios de Jaime funcionaron de hecho para congelar las tarifas, además de aceitar las relaciones entre el gobierno y los grupos privados, su progresiva tendencia al aumento comenzó a revelarse como un problema financiero grave. Tal es así que cuando Juan Pablo Schiavi relevó a Jaime en su puesto tras las elecciones de junio de este año sus primeras declaraciones públicas aludieron a la necesidad de reformular el mecanismo de compensación tarifaria. La idea del secretario, que todavía no ha sido puesta en práctica, es reemplazar la entrega de subsidios a las empresas por tarifas diferenciales para distintas categorías de usuarios. Esto se realizaría a través de las tarjetas SUBE personalizadas, un sistema al que le faltan largos meses para ser viable.
En un momento en que atraviesa una situación financiera relativamente delicada, con una caída pronunciada del superávit fiscal, el gobierno nacional no puede permitirse dilapidar millones de pesos en subsidiar empresas que supuestamente funcionan a pérdida pero al mismo tiempo por contrato tienen garantizado un margen de ganancia. Reducir los montos girados por el Estado en concepto de compensación tarifaria se presenta como la tarea del momento para Transporte. Hasta qué punto es eso posible manteniendo a las actuales concesionarias privadas, o mejor dicho cuál es el sentido de conservarlas cuando el funcionamiento del transporte ferroviario depende del financiamiento estatal, es lo que está en cuestión. La continuidad del modelo actual aparece inviable.
El embrollo sindical sin salida
El gobierno sumó un nuevo dolor de cabeza a partir de la radicalización del conflicto que hace años enfrenta a la conducción de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), el tradicional sindicato que agrupa a los trabajadores de los subterráneos y del transporte automotor de pasajeros, con un grupo de trabajadores de Metrovías con militancia en partidos de la izquierda trotskista. Estos últimos, que fueron delegados de base de la UTA hasta las pasadas elecciones del gremio, se encuentran en proceso de formación de un sindicato opositor que reclama la personería gremial. Le dieron por nombre Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP).
De acuerdo con el número mayoritario de afiliados que afirman tener y en línea con el fallo de la Corte Suprema sobre libertad sindical del año pasado, los delegados interpretan que el ministro de Trabajo debería haber firmado con celeridad su solicitud. Hasta el momento no lo hizo y la resolución del tema depende de un expediente en manos de la Justicia. La respuesta de los llamados Metrodelegados fue la conocida: paros totales del servicio, recurriendo de ser necesario a tirarse a las vías o copar el sistema de señales para impedir que la concesionaria diera servicio con personal jerárquico.
La demora de Tomada se explica en gran parte por la presión y la necesidad de mantener buenas relaciones con la UTA. De hecho, el ministro ha respaldado públicamente la postura del sindicato que integra la CGT, aunque en la intimidad habría admitido que más temprano que tarde deberá concederse la personería gremial a la AGTSyP. La Unión Tranviarios Automotor no está dispuesta a perder su tradicional hegemonía en el sector y habría a su turno sugerido que satisfacer el deseo de los Metrodelegados llevaría a un paro no (sólo) de subtes, sino de todo el transporte automotor de pasajeros en superficie.
Malestar oficial con Metrovías
Entretanto, el gobierno se muestra preocupado por el perjuicio político, social, económico y mediático que causa el recurso recurrente al paro total de los delegados rebeldes. Sin embargo, no está disgustado únicamente con el grupo de la AGTSyP. En Transporte consideran que la concesionaria Metrovías no ha hecho todo lo que tenía a su alcance para impedir llegar a esta situación ni para lograr dar un servicio de emergencia. De hecho, la empresa se manifestó en reiteradas ocasiones totalmente ajena al conflicto por boca de su vocera Lucila Maldonado, incluso si lamentó que “un grupo reducido” impidiera trabajar al resto de sus compañeros y movilizarse por la Ciudad a los pasajeros.
Esta actitud molestó aparentemente a Schiavi, quien hoy en declaraciones recogidas por Télam informó haber instruido a la CNRT para que intimara a la concesionaria a prestar el servicio público a su cargo, ya que “son sus empleados los que están generando el conflicto”. También solicitó una pericia judicial para verificar que los trabajadores de paro no hubieran dañado bienes que son estatales. En días anteriores también la secretaría de Transporte presionó a Metrovías para que abriera otra denuncia penal contra el grupo de los Metrodelegados. Lo sugestivo no es tanto la inacción de la concesionaria como el hecho de que el gobierno, con quien tradicionalmente tuvo buenas relaciones, aparezca cuestionándola.
Para confirmar lo extraño de la situación, en el domingo se conoció un comunicado firmado por Aldo Benito Roggio exhortando a “a este grupo de trabajadores a que dirijan su reclamo a los órganos administrativos y judiciales pertinentes y cesen en su accionar”. Si bien indirectamente le hablaba a sus empleados, Roggio no es el presidente de Metrovías sino el principal accionario de la empresa. En circunstancias normales nunca saldría a hablar el dueño de la concesionaria, quien en años no ha hecho mayores declaraciones públicas sobre el desempeño de su controlada.
El mismo día domingo, de forma totalmente inusual, se realizó una “cumbre” entre Tomada, Schiavi, el ministro de Justicia Julio Alak y el interventor de la CNRT para analizar la situación de la AGTSyP y la denuncia realizada por su principal representante, Néstor Segovia, de haber sufrido agresiones en su domicilio particular. Lo cierto es que fue precisamente después de esa reunión y al mismo tiempo en que Roggio salió del ostracismo cuando el secretario de Transporte dejó entrever a la prensa una situación donde el gobierno aparece recordándole a Metrovías sus obligaciones por contrato de concesión. Es sabido lo que pasa con quienes el gobierno nacional dictamina que han incumplido el contrato de concesión.
En la tarde de hoy se conoció la firma de las resoluciones 1024 del Ministerio de Trabajo y 2077 del de Planificación, a cargo de Julio de Vido, por las que se clasifica al Subte como un “servicio esencial” y se obliga a la concesionaria a prestar un servicio de emergencia. Cosa que dice que tiene prevista, pero que en ocasiones anteriores no pudo llevar adelante. También se conoció, a última hora, la cancelación de un encuentro el día de mañana de la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones donde asistirían Schiavi y el titular de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde.
Un rumor bien fundado
En vista de la sumatoria de declaraciones poco frecuentes tanto por parte de Transporte como de Metrovías, comenzó a correr con fuerza el rumor de que el gobierno aprovecharía el actual conflicto sindical para darle el golpe de gracia a la concesión.
Razones económicas no faltan. Haciendo a un lado los motivos por los que el gobierno se empeñó en mantener hasta ahora a Metrovías a fuerza de subsidios millonarios cuando estaba patente el fracaso del modelo concesionarista, quitar del medio a la empresa significa eliminar su nivel de ganancia garantizada y obtener para el Estado los ingresos por venta de pasajes, publicidad y locales comerciales que hoy quedan en manos de la empresa de Roggio. En un mal año económico, deshacerse de una empresa parásito como la concesionaria sólo redundaría en un beneficio financiero. Incluso si el Estado debiera seguir subsidiando la operación del Subte, podrá controlar los costos reales y aportar el monto que sea necesario, evitando el agujero negro de la concesión.
No queda claro de qué modo podría esto resolver el conflicto gremial, sin embargo. Por lo pronto, rescisión del contrato “por culpa del concesionario” llevaría a la necesidad de designar un nuevo operador provisorio que debería contratar personal para prestar el servicio. La transferencia de personal no es de por sí automática, aunque en el antecedente de las concesiones revocadas a Metropolitano el grueso de la plantilla de la vieja concesionaria fue contratada por el Estado, en ese caso a través de la empresa residual Ferrocarril General Belgrano S.A. Lo cierto es que quienes están en conflicto son hoy personal de Metrovías S.A., la empresa que opera el Subte. Lo cual no es lo mismo que hablar del Subte a secas.
Escenarios posibles
Si los trascendidos se confirman, Metrovías será despedida sin lágrimas. Lo confuso de la situación y de su eventual salida sin embargo abre lugar a importantes interrogantes. De cómo se vayan resolviendo dependerá si esto se traduce en un traspié, en un cambio cosmético, en un cambio para mejor o en el comienzo de una nueva etapa de crecimiento para el subterráneo porteño. La estatización convertiría la evolución del servicio, del mantenimiento y de las instalaciones en un elemento de rédito o de descrédito político.
El primer dilema es quién operará la red de subterráneos si no es Metrovías. Según cabe interpretar del contrato de concesión, la operación debería revertir automáticamente a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE). El conflicto jurisdiccional irresuelto hace que esto sea, a corto plazo, improbable. La concesión a Metrovías es de carácter nacional y quien tomaría la responsabilidad por el servicio sería entonces el Estado nacional y no el porteño, el dueño de SBASE. Por otro lado Subterráneos de Buenos Aires sigue siendo la titular de toda la infraestructura subterránea.
La Secretaría de Transporte no tiene en pie una estructura que pueda reemplazar en una transición ordenada a Metrovías. Podría recurrirse a la figura de la Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE) creada por ley a comienzos de 2008. El mismo Schiavi asumió en declaraciones periodísticas que la SOFSE, en algún momento, terminaría haciéndose cargo de los servicios ferroviarios de pasajeros hoy en concesión u operados temporariamente por la UGOFE. Sin embargo, el Subte históricamente tuvo una administración separada de la red ferroviaria “de superficie”, como ocurre en todo el mundo.
Un llamado a licitación para encontrar una nueva concesionaria parece descartable de plano si se considera que el principal motivo que llevaría al gobierno a poner fin a la administración de Metrovías es la imposibilidad de seguir financiando a una empresa que funciona a fuerza de subsidios públicos.
Otra opción es que el Estado tome los empleados pero otra empresa sea encargada de la operación cobrando un cánon, del mismo modo en que se hace en los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur con la UGOFE. Ahora bien, ¿cuál podría ser esa otra empresa? Suponiendo la salida de Metrovías la UGOFE quedaría con únicamente dos miembros: Trenes de Buenos Aires (TBA), operadora de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre, y Ferrovías, del Belgrano Norte. La primera es objeto de críticas constantes. La segunda no, pero significaría entregarle un servicio público a una empresa sin mediar licitación. Ninguna de las dos tiene experiencia en operación de subtes, aunque TBA tuvo a través de su controlante Cometrans participación en el metrô de Río de Janeiro.
Por último, la ya mencionada posibilidad de que Subterráneos de Buenos Aires vuelva a hacerse cargo de la red de su propiedad. Esto conllevaría la devolución de la jurisdicción a la Ciudad y un desentendimiento del gobierno nacional con el futuro del servicio, que quedaría en manos del porteño. Cabe preguntarse si esto está en los planes de Mauricio Macri. Previsiblemente, no. Menos aún cuando su gobierno baraja la posibilidad de disolver Subterráneos de Buenos Aires y ha reducido su presupuesto al mínimo establecido por ley, congelando además todas las obras en marcha. En el supuesto de que SBASE tomara la red a su cargo, el gobierno de la presidenta Cristina Fernández y el porteño deberán convenir si se implementan subsidios nacionales y cómo.
Nada está dicho, ni siquiera está confirmado oficialmente que sean los días finales de Metrovías S.A. a cargo de la red de subterráneos. El ritmo que tomaron los acontecimientos hace que cualquier salida parezca posible. Las consecuencias prácticas de una resolución u otra recién podrán apreciarse cuando el panorama aparezca más asentado.
