Desde sus inicios la línea E ha sido “un proyecto en busca de su justificación”, como bien señalan los ingenieros Martínez y Agosta en un libro de reciente publicación. Su existencia ha sido por lejos la más accidentada de la historia del Subte. Diversos proyectos se elaboraron para darle mayor utilidad y atractivo para los usuarios.
El más drástico de todos, sin duda, fue su reorientación hacia el Centro, con el abandono de la cabecera original de Constitución en 1966. En los 80, en cambio, se privilegió su expansión hacia el suroeste con la construcción de estaciones bajo la Autopista 25 de Mayo y dos líneas de tranvía alimentadoras (Premetro E1 y E2), proyecto que quedó inconcluso y cancelado ante la inminente privatización del servicio.
No obstante haber concentrado todas las obras inauguradas en el Subte entre 1960 y 1987, el trazado continuó siendo subutilizado. Con la privatización de la operación de la red surgió un proyecto que buscaba extender la línea por el Bajo, atravesando la Plaza de Mayo y ubicándose bajo la Avenida Leandro N. Alem para alcanzar Retiro.
Cuando Metrovías tomó a su cargo la administración y operación de la red bajo un régimen de concesión, adquirió por contrato la obligación de encarar y ejecutar la extensión de la línea E hasta Retiro con fondos propios. De hecho, en marzo de 1998 se consideró aumentar el cospel de $0,45 a $0,50 para financiar esta obra, incremento que fue rechazado por el entonces jefe de gobierno porteño Fernando de la Rúa, embarcado en una negociación con el gobierno nacional por el traspaso de la red, que cristalizaría en leyes y disposiciones pero que quedaría en el olvido.
En 1999 y 2000 el cospel aumentaría nuevamente, a $0,60 y $0,70 respectivamente, con la promesa de nuevas inversiones. Algunas de ellas se cumplieron (instalación de ATP, renovación de vías, “modernización” de estaciones) pero otras fracasaron rotundamente, como la incorporación de cinco nuevos trenes de seis coches para la línea D, que serían adquiridos por 25 millones de dólares aportados por la concesionaria. Huelga decir que los trenes nunca aparecieron.
La ampliación de la línea E, en tanto, nunca pasó de la etapa de proyecto. En 1999 Metrovías evaluó la alternativa de llevarla hasta la Terminal de Ómnibus de Retiro, tal como se aprecia en el siguiente plano.
Proyecto estudiado por Metrovías en 1999: llevaba la línea E desde Bolívar hasta la Terminal de Ómnibus de Retiro.
La recesión económica se comenzaba a sentir y finalmente, en diciembre de 2001 las condiciones que habían hecho posible el esquema de concesiones se venían abajo. Tales modificaciones en el panorama obligaron a detener todas las inversiones, que en virtud de la Ley de Emergencia Ferroviaria de 2002, dictada durante el gobierno interino del presidente Duhalde, pasaron a depender del Estado Nacional. La tarifa, con la que se pretendía cubrir el costo de las obras quedó congelada, recibiendo la empresa enormes y crecientes cantidades de subsidios por parte de la Nación, con controles escasamente rigurosos sobre los mismos.
La extensión de la “E” quedó en el olvido hasta que en 2006 el Estado Nacional licitó y adjudicó la ejecución de las obras a Benito Roggio e Hijos S.A., controlante de Metrovías. De esta forma, el Estado terminó ejecutando con fondos públicos una obra que la concesionaria debía realizar con la recaudación del pasaje, adjudicándosela a la empresa propietaria de Metrovías S.A.. La extensión, de acuerdo con un reporte presentado por este mismo medio, se encuentra en un avanzado porcentaje de ejecución en lo relativo a obra civil y arquitectura y se entregará a fin de año.
No obstante, la Nación alega que habiéndose traspasado el servicio a la órbita de la Ciudad el año pasado no le corresponde a ella la instalación de vías, señalamiento e instalaciones eléctricas. Otra disputa entre ambas administraciones parece avecinarse. Los efectos de la misma podrían ser altamente riesgosos, pues dejarían a tres estaciones vitales como Correo Central, Catalinas y Retiro como verdaderas cáscaras vacías, demorándose más de lo previsto su habilitación.
Los usuarios serían los únicos perjudicados de una disputa que no hubiera existido de haber cumplido Metrovías con sus obligaciones contractuales como concesionaria.
