El anuncio de Rodríguez Larreta oficializa un proyecto que SBASE viene estudiando desde 2012. El reemplazo del Subte por Metrobús se funda en supuestos estudios de demanda que revelarían que el escaso tráfico del trazado no amerita su construcción. Los túneles para Metrobús encarecen la obra y acercan los costos a los de un tranvía. ¿Qué dicen los especialistas?

El anuncio realizado en la tarde de ayer por el precandidato a Jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta de construir un Metrobús transversal había sido barajado hace ya tres años por el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo y anticipado por enelSubte.com.

La línea I es considerada por Subterráneos la menos prioritaria de las planificadas por la ley 670 (F, G e I) debido a que los estudios de demanda realizados revelarían una demanda medio-baja que no ameritaría en la actualidad su construcción. “El trazado de la I debe ser tomado por un Metrobús según revelan todos los estudios que estamos haciendo”, aseguró Piccardo en febrero de 2013.

Cabe destacar que el trazado de la línea I previsto en la ley 670, con 13 estaciones: Directorio, Pedro Goyena, Rivadavia, Aranguren, Díaz Vélez, Warnes, Corrientes, Córdoba, Costa Rica y Serrano, es producto de una batería de estudios de demanda y de movilidad realizados previamente a la aprobación de la ley, algo que distingue a aquél proyecto de los que se presentaron luego. En una segunda etapa se planteaba su extensión a la Ciudad Universitaria bajo la avenida Luis María Campos.

El proyecto presentado por Larreta no hace más que oficializar una alternativa que el Gobierno de la Ciudad está estudiando al más alto nivel desde hace casi tres años. Claro está que en los papeles la línea I seguiría siendo un proyecto de Subte, pues no es preciso derogar ni modificar la ley 670 para construir un corredor de Metrobús que se le superponga, aún cuando el mismo utilice túneles. Asimismo, la ley de Metrobús vigente no impide que los corredores que se construyan se superpongan con líneas existentes o proyectadas de subterráneo.

Una idea similar de un Metrobús transversal también ha sido planteada por el ingeniero Juan Pablo Martínez, director de la consultora AC&A, en una columna de opinión publicada por este medio en 2013. Allí Martínez afirmó que “un metrobús transversal que fuera desde Pompeya por avenida La Plata, Medrano y otras avenidas, para llegar a Plaza Italia, sería muy bueno para la ciudad. Pero es difícil proyectarlo por la red vial de ancho insuficiente”. A grandes rasgos se trata de un Metrobús que tomaría el trazado de la modificada línea I propuesta por Macri a la Legislatura en 2008.

En la misma columna, pero más adelante, Martínez apuntaba que: “El tranvía es un chiche caro si comparamos con los costos de infraestructura por km de un metrobús como el de Juan B. Justo. Ahora, si comparamos con el construido en la Nueve de Julio y a este le agregamos los dos túneles que se proyectan en la zona de Constitución, ya el costo empieza a crecer, y si ese tipo de solución comienza a proliferar habrá que ver cómo termina el comparativo de costos”.

mapa linea I
Comparativa entre los proyectos de la línea I según la ley 670 y el proyecto de 2008. En medio, el Metrobús.

Los principales argumentos que se esgrimen para suplantar Subte con Metrobús son básicamente dos: demanda baja y menor costo. Aún si se aceptara el primero de esos argumentos, los trazados de demanda media-baja también pueden ser suplidos por líneas de trenes ligeros, tranvías o premetros. Tienen un costo de construcción más elevado que el de un corredor de Metrobús, pero al tener que construirse túneles de varias cuadras de extensión y hasta estaciones subterráneas como las que se plantean en este proyecto, la brecha de costos entre ambas soluciones se achica.

Además, los medios guiados poseen una serie de ventajas que el transporte automotor no: pueden armarse unidades cortas o largas en función de la demanda, mayor capacidad de transporte, generan menor contaminación, ofrecen la posibilidad de combinar con el Subte abonando un sólo boleto (como el Premetro), algo que los colectivos no, y garantizan una durabilidad y amortización a largo plazo mucho mayor: mientras una unidad de colectivo se debe renovar cada 10 años por ley, un tranvía o una línea de Subte pueden ser utilizados por mucho más tiempo con un correcto mantenimiento.

Es cierto que de acuerdo a la situación actual la línea I queda mucho más abajo en la escala de prioridades que las más necesarias líneas F y G. Pero el planteo de su reemplazo por una solución costosa y que no es superadora no tiene más explicación que una inocultada predilección por el transporte automotor.

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