Paros sorpresivos de personal que no da abasto, formaciones atestadas, servicios rápidos para recuperar la puntualidad, trenes cada 10 minutos. Apostillas del estado de un servicio que supo ser mejor.

En la última semana, tres paros sopresivos interrumpieron el servicio de la línea A.  Esta vez, no se trata de un reclamo por aumento salarial o por reconocimiento sindical sino por algo esencial para poder prestar un servicio de calidad: personal.  Desde la apertura de Puan y Carabobo en dicembre de 2008, la línea A presenta un irregular panorama de servicios por la falta de empleados que, más allá de lo que digan empresa y sindicato, puede ser constatada a simple vista por los pasajeros.

Atrás quedaron los tiempos del Anglo Argentino, cuando se experimentaban diferentes formas de brindar el mejor servicio posible: coches exclusivos para damas y niños, servicios rápidos, viajes combinados con la red tranviaria de la compañía.  Los relativamente buenos servicios, incluso, pudieron presenciarse hasta fines del año pasado cuando, gracias a la incorporación de dos formaciones Materfer de la línea D, se pudo sostener la frecuencia de 2 minutos en hora pico que era habitual antes de que la línea fuese extendida.  No obstante, y por razones hasta ahora no del todo claras, desde las huelgas de noviembre de 2009 el servicio no pudo recuperar su nivel: cada vez es más común ver personal jerárquico -vestidos con camisa blanca y corbata gris- o maniobristas -de casaca azul oscuro con bandas reflectantes- conduciendo la cada vez menor cantidad de trenes que se programan.

A modo de prueba, el martes 31 de agosto enelSubte.com observó el movimiento de trenes desde el andén norte de la estación Perú entre las 13 y las 14 horas, franja horaria considerada tradicionalmente parte del horario valle.  Según el televisor de SubTV, la línea A prestaba servicios en ese momento con una frecuencia de 5 minutos.  Sin embargo, sólo cuatro formaciones pasaron por la estación a esa hora: tres formaciones La Brugeoise clásicas y una con carrocerías metálicas EMEPA, llegándose a registrar intervalos que superaron los diez minutos entre formaciones.  Hacia el final de la hora, una formación con destino a Carabobo realizó un servicio rápido hasta Lima.  Allí, el andén sur desbordaba de pasajeros ansiosos por viajar hacia el Oeste.  No obstante, un número considerable de personas debió quedarse a esperar al siguiente tren mientras el guarda intentaba cerrar las puertas, objetivo que logró tras varios intentos infructuosos.

Desde AGTSyP esgrimen que la falta de personal obliga a los empleados en servicio a realizar más tareas de las que les corresponden, a la vez que se incrementa la presión sobre ellos para poder mantener el servicio funcionando con la puntualidad y frecuencia necesarias.  Así, el empeoramiento de las condiciones de trabajo tiene efectos negativos sobre la salud de los trabajadores, con la consecuente merma de su calidad de vida y rendimiento laboral.  Por estos motivos, explicó el sindicato en un comunicado, se decidieron los tres paros que se registraron en la línea A en la última semana de agosto.

Resulta inconcebible este estado de cosas en una línea que no sólo fue renovada recientemente en su infraestructura sino que posee, según cifras de Subterráneos de Buenos Aires, con 105 coches aptos para prestar servicios -80 coches La Brugeoise con carrocería de madera, 15 coches La Brugeoise con carrocerías metálicas EMEPA y 10 coches Fiat Materfer-.  Esto es, 21 formaciones de cinco coches cada una para abastecer 15 estaciones, cantidad suficiente como para aprovechar en hora pico la frecuencia máxima de 120 segundos permitida por el ATP.  Este intervalo, sin ir más lejos, podía disfrutarse hasta hace pocos meses atrás.  Como si fuera poco, circulan rumores de que estaría por incorporarse un tercer tren Fiat Materfer tomado de la saturada línea D, aunque resulta difícil estimar cuánto durará en servicio en la A si se tiene en cuenta que, a poco de inaugurarse Puan y Carabobo, hubo que devolver a la D una de las tres formaciones Materfer que le habían sido retiradas en aquella oportunidad. 

Sin embargo, la disponibilidad de coches no resuelve automáticamente los problemas operativos de una línea.  Para eso, se necesitan obras complementarias como una adecuada calibración y mantenimiento del sistema de señales -que en la A presenta desperfectos en forma llamativamente habitual-, o la puesta en servicio de nuevas colas de maniobras para evitar que se acumulen las formaciones en un extremo de la línea mientras las estaciones intermedias experimentan demoras.  En hora pico, es común ver hasta cuatro trenes aguardando señal de via libre para acceder al andén norte de Carabobo para poder emprender el regreso al Centro: mientras una formación carga y descarga pasajeros en la terminal provisoria, otras tres están estacionadas en la via sur delante del enlace, en el andén sur de Puan y en la via 1 de Primera Junta.  Se espera que esta situación se resuelva en las próximas semanas, cuando SBASE habilite 125 metros adicionales del túnel luego de la estación Carabobo para servir como cochera y cola de maniobras provisoria.  De esta forma, la operatoria se vería sensiblemente mejorada gracias a que Carabobo podría utilizar ambos andenes mientras las formaciones vacías maniobran sin obstaculizar la circulación de las que vienen detrás.  No obstante, ni la adición de más formaciones ni una operatoria con cola de maniobras similar a la de Catedral podrán resolver las demoras y congestiones en la línea A mientras sus trenes no tengan quién los conduzca.

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