El Roca y la electrificación interminable

La electrificación de la línea Roca es uno de los proyectos de infraestructura ferroviaria más importantes del país. Planificado desde hace más de 40 años y en obra desde hace más de 30, implica un cambio trascendental para la movilidad urbana. En la recta final de la obra, un repaso por su accidentada historia.

Los proyectos para electrificar la línea se remontan a la época en que era administrada por la compañía de capitales británicos Ferrocarril del Sud. Sin embargo, al igual que en el caso de la línea San Martín, los planes quedarían truncos tras la nacionalización de los ferrocarriles.​

El proyecto

En 1973 se elaboró el primer Estudio de Ingeniería y Proyecto de Electrificación de la Línea General Roca,​ cuya confección estuvo a cargo de un consorcio argentino-japonés formado por la consultora estatal argentina Conarsud Asesoramiento y Consultoría (que había sido fundada en 1972 por Ferrocarriles Argentinos)​ y por Japan Railway Technical Service (JARTS), dependiente del Ministerio de Transporte de Japón y de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses.​ Sin embargo, en agosto de 1973 la ejecución de ese proyecto fue aplazada por el gobierno interino de Raúl Lastiri.

Acto inaugural de las obras de electrificación en la estación Plaza Constitución (1981). Foto: Jorge Cerigliano.

Las negociaciones con Japón no se reentablaron sino hasta 1979, en el marco de una visita de Estado realizada por el dictador Jorge Rafael Videla a Japón.​ El contrato entre Ferrocarriles Argentinos, Marubeni, Toshiba y Hitachi para ejecutar el proyecto (Contrato FA 1397) se firmó finalmente el 2 de febrero de 1979.

Allí se acordó continuar con el proyecto de 1973, que contemplaba en una primera etapa la electrificación de los tramos Constitución – Temperley, Temperley – Ezeiza y Temperley – Glew, mientras que en una segunda etapa se preveían obras en los sectores Constitución – La Plata, Berazategui – Bosques y Temperley – Villa Elisa.

La tecnología seleccionada para la obra fue electrificación por catenaria aérea flexible alimentada con tensión de 25kV de corriente alterna y 50 Hz, una de las más utilizadas en el mundo en alimentación eléctrica ferroviaria, que no conocía antecedentes en el país. Ferrocarriles Argentinos decidió entonces que este sería el estándar para toda futura obra de electrificación. Hasta entonces sólo contaban con alimentación eléctrica las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza, todas ellas por tercer riel y corriente continua.

Afiche de Ferrocarriles Argentinos promocionando los servicios electrificados.

Las obras estarían a cargo de firmas argentinas y japonesas, con colaboración técnica de estas últimas, y consistirían en la renovación y rediagramación de las vías en los tramos a electrificar, el recambio de algunos puentes metálicos (como el que atravesaba el Riachuelo, sustituido por uno de hormigón), la demolición y reconstrucción de algunas estaciones, la elevación de andenes, el tendido de catenarias, la edificación de una subestación eléctrica en Temperley para abastecer a la línea y la instalación de un nuevo sistema de señalamiento ATS,​ que sería provisto por Nippon Signal.

Como proyecto adjunto a la obra y ante la necesidad de formar recursos humanos para el ferrocarril se conformó el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF), gracias a la colaboración entre la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA), Ferrocarriles Argentinos y los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).

Comienzan las obras: la primera etapa

La obra de electrificación comenzó oficialmente el 19 de diciembre de 1981, con un acto realizado en la estación Plaza Constitución.​ El primer poste de catenaria fue colocado el 31 de agosto de 1982, en el marco de una ceremonia oficial, en cercanías del extremo sur del cuadro de la estación Llavallol.

En cuanto al material rodante se acordó que la trader japonesa Marubeni, acostumbrada proveedora de material ferroviario de ese país para la Argentina, estuviera a cargo de la entrega una flota de 120 coches eléctricos, cuya fabricación estuvo a cargo de un consorcio integrado por las firmas Nippon Sharyo, Kinki, Toyu Car, Kawasaki, Hitachi y Toshiba. Esta última estuvo a cargo del equipamiento motriz, razón por la que se conoce popularmente a estos trenes como Toshiba. Los primeros coches arribaron a la Argentina en julio de 1983. A estas unidades se sumaron otras similares producidas en la Argentina bajo licencia: 36 motrices a cargo de Fabricaciones Militares y 28 remolques a cargo de Materfer, aunque sólo se entregaron 21 de estas últimas.

Se trataba de trenes con tecnología de punta para la época, equipados con tres puertas por lado, conexión entre coches y amplios salones con asientos de cuerina roja con disposición vis-a-vis.

Los primeros Toshiba embarcándose en Japón rumbo a la Argentina.

El primer tramo electrificado fue el ramal a Ezeiza: allí, en 1983, entre las estaciones Monte Grande y Llavallol, se realizaron las primeras pruebas de circulación de los trenes Toshiba. En cercanías de esta última estación se construyeron los talleres especializados en el mantenimiento y reparación de los trenes eléctricos.

La primera etapa de la obra finalizó el 6 de noviembre de 1985 con la inauguración de servicios eléctricos entre Plaza Constitución y Ezeiza y entre Plaza Constitución y Glew. El acto inaugural estuvo encabezado por el entonces presidente de la Nación, Raúl Alfonsín.

La inconclusa segunda etapa

Durante la segunda mitad de la década del 80 se instalaron columnas metálicas (llamadas “Tipo Renfe“) para el tendido eléctrico en el ramal Temperley – Villa Elisa y en parte del ramal a La Plata. Las obras, sin embargo, quedaron frenadas tras la hiperinflación de 1989 y el proceso de concesiones ferroviarias en la década de 1990.

El concesionario privado de la línea Roca (TMR, luego Metropolitano) tomó a su cargo la obligación contractual de ejecutar una serie de obras de infraestructura, entre las que se encontraba la continuación del programa de electrificación de la línea. Sin embargo, las inversiones fueron largamente demoradas y durante los años de la concesión privada sólo se ejecutaron dos obras.

La gestión privada se tradujo en una degradación de los servicios y un estancamiento de la electrificación. La quita de la concesión ocurrió tras estallidos de violencia en Constitución (foto).

En 2002 se electrificó la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn, lo que permitió a partir prolongar algunos servicios eléctricos hasta esta última estación, que iban y volvían por la misma vía. La ascendente, en tanto, no fue habilitada sino hasta la década de 2010, ya bajo la gestión de la UGOFE.

En 2004, en tanto, se completó la electrificación de una parte del ramal Temperley – Villa Elisa, entre Temperley y Claypole. Con esta modificación comenzaron a brindarse servicios eléctricos directos entre Plaza Constitución y esta última. Tras la llegada de UGOFE y ante la escasez de material rodante el servicio a Claypole comenzó a ser brindado desde 2009 con coches eléctricos adquiridos de segunda mano a Portugal (Sorefame UTE 2000). En febrero de 2014 el servicio eléctrico fue temporariamente suspendido y retomado recién a partir de julio de 2015 con la entrada en servicio de los nuevos trenes CSR adquiridos a China.

El ramal a La Plata continuaba postergado y en 2005​ el gobierno nacional​ anunció que se llamaría a licitación para retomar las obras y terminar la electrificación de la línea, pero la iniciativa no prosperó. En 2008 se reiteró el anuncio, pero también resultó fallido.

Resurge la electrificación

En los años siguientes, también bajo UGOFE, se hicieron pequeños avances que permitieron terminar la electrificación de la vía descendente entre Alejandro Korn y Glew y la electrificación por tramos de las vías 1 y 2 de la cuádruple entre Plaza Constitución y Temperley.

El futuro del proyecto, sin embargo, dio un vuelco de importancia recién en diciembre de 2013, cuando el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) otorgaría un crédito de 500 millones de dólares para la electrificación del ramal a La Plata.

Flamante formación CSR en la estación Quilmes (2015).

Las obras comenzaron en septiembre de 2014 y a partir del 7 de septiembre de 2015 el servicio de trenes fue interrumpido de forma temporal para permitir el avance de las tareas, principalmente en el tramo Plaza Constitución – Quilmes. Las primeras pruebas de material rodante se realizaron a mediados de noviembre de ese año, con resultados satisfactorios.

Si bien el servicio iba a comenzar a funcionar hasta Quilmes en diciembre de 2015, contratiempos técnicos obligaron a demorar la inauguración hasta febrero de 2016. En junio de ese mismo año los servicios fueron prolongados hasta Berazategui y en abril de 2017 a City Bell. La terminación de la obra hasta La Plata, que depende de la finalización de la subestación Quilmes, aún está pendiente y sin fecha estimada de concreción.

En paralelo a esta obra se continúa trabajando con la electrificación de los tramos Berazategui – Bosques y Claypole – Bosques. En este último sector los trabajos presentan un buen nivel de avance.

El único tramo que ha quedado fuera de los anuncios ha sido el sector Bosques – Villa Elisa, que estaba contemplado en el proyecto original acordado con Japón. Esta obra, que permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley, había sido incluida en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos.

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