El remedio, ¿peor que la enfermedad?

Mientras se priorizan las obras de extensión de la red de subterráneos, las líneas existentes prestan un servicio deficiente y desacorde a las necesidades.

La historia, la oferta cultural y artística, la cantidad de población de la Ciudad de Buenos Aires la han convertido, sin duda alguna, una de las metrópolis más importantes del mundo.

La Ciudad Autónoma no existe independientemente del conurbano bonaerense: los 3 millones de personas que por día atraviesan la General Paz y el Riachuelo nos demuestran que los límites jurisdiccionales no sirven al momento de considerar el planeamiento de la ciudad.

 


(densidad poblacional de Buenos Aires, censo 1991)

Actualmente, todo el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) se ubica en el cuarto puesto de densidad poblacional en todo el continente americano, detrás de Sao Paulo, New York y México DF, y en el puesto Nº18 a nivel mundial.

Parece mentira que una ciudad de tal envergadura, en comparación con otras aún mucho más pequeñas, tenga una red de transporte ferroviario (subterráneo y terrestre) reducida y obsoleta. La ciudad de Madrid, que tiene apenas una población de 5 millones y medio de personas, agregó en los últimos 3 años unas 80 estaciones de subte a su ya amplia red integrada de Metro.

 


(parte de la red del Metro de Madrid, España)

Si bien la tasa de natalidad de Argentina es una de las más bajas de la región, y la Ciudad Autónoma ha registrado el año pasado un alarmante acercamiento a la situación de envejecimiento que atraviesan las principales ciudades europeas, no es poca la gente que vive en nuestra ciudad, y sufre, al igual que cualquier otra metrópolis, los problemas propios de las grandes ciudades.

Los transportes, el correcto abastecimiento de servicios públicos y la contaminación ambiental son deficiencias que sufren grandes urbes como México DF y Sao Paulo. Buenos Aires aún no ha alcanzado altos índices como para alarmarse.

Sin embargo, el crecimiento de la construcción en nuestra ciudad ha registrado un pico histórico, y otro tanto ha pasado con de nuevos vecinos, tanto argentinos como extranjeros, que desean radicarse allí.

Esto, sumado a la falta de un adecuado Plan Urbano Ambiental, pendiente hace años en la Legislatura porteña, ha producido un crecimiento desigual e indiscriminado de la infraestructura habitacional en los barrios. El producto de este crecimiento está a la vista de todos: demoliciones de casas históricas, superpoblación de zonas ya colapsadas por la construcción de torres durante la década del 90’, y, quizás lo más importante de todo esto, el colapso de los servicios públicos.

La baja presión de agua y gas, la saturación de los tendidos cloacales y pluviales y el colapso del tránsito de calles y avenidas y de los servicios de transporte son también consecuencia de este crecimiento caótico.

El Estado no reacciona atacando al problema de raiz; por el contrario, intenta paliar la situación con medidas inadecuadas que sólo terminan convirtiendo el problema en una bomba de tiempo.

La extensión de nuevas líneas de subterráneo a barrios que no tenían este medio de transporte introdujo a miles de nuevos pasajeros una red que ya estaba saturada.

Si la prioridad es la ampliación de la red por encima de la mejora de la infraestructura existente, la seguridad de los pasajeros y el aumento de las frecuencias, no pasará mucho tiempo antes de que todo el subte porteño experimente lo que la Línea D vivió en el ano 2000 con la inauguración de las estaciones en los barrios de Belgrano y Nuñez: una clara y comprobable hipersaturación del servicio.

Las nuevas construcciones y el incesante crecimiento inmobiliario de la ciudad son la cara visible de un problema que recién comienza.

 



La prohibición por 90 días de aprobación de nuevas construcciones impuesta hace tiempo atrás por el Gobierno de la Ciudad en algunos barrios no fue más que una determinación política, propia de tiempos electorales. La Ley 2.359, sancionada el 28 de junio de 2007, establece que las nuevas construcciones deberán presentar certificados de las privatizadas, asegurando que no se afectarán los servicios públicos. La ley comenzó a aplicarse desde el 1 de julio del 2008.

Mientras tanto, las construcciones indiscriminadas no se detienen. Palermo, Belgrano, Caballito y Puerto Madero dejaron de ser las únicas zonas afectadas. Ahora los constructores levantan edificios en Villa del Parque, Chacarita o San Cristóbal, zonas que duplicaron el año pasado la cantidad de metros cuadrados construidos en 2005.

 


(densidad comercial, censo 1991)

La información surge de un trabajo del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano (CEDEM), que depende del Ministerio de Producción porteño. De acuerdo a ese relevamiento, entre 2005 y 2006 la superficie pedida y autorizada para construir viviendas aumentó un 108% en Colegiales, 228,6% en Saavedra, 217% en Villa del Parque y 160,7% en Chacarita, por dar algunos ejemplos.
En ese mismo plazo, Palermo creció sólo un 22,3%, registrando el año pasado permisos de obra para construir 406.604 m2, el mayor número de toda la Ciudad.

Carlos Sotelo, presidente de la Cámara Inmobiliaria Argentina (CIA), señaló que se registró una gran suba en la búsqueda de casas y departamentos en Villa Urquiza y Parque Patricios, dos de los barrios a donde llegará el subte con las próximas extensiones e inauguraciones de la red (línea B y línea H, respectivamente).


(comparativa densidad de casas y departamentos, censo 1991)

El mismo Gobierno porteño aseguró que las obras públicas disparan movidas inmobiliarias y citan las extensiones del subte, en Villa Urquiza, Coghlan y Flores, y las obras contra las inundaciones, en Villa Crespo y Palermo, como los ejemplos más notables de este fenómeno.

A su vez, la demanda de terrenos se hace sentir en los precios. Según un informe inmobiliario de 2005, los valores de casas con lotes de más de 10 metros de frente aumentaron en promedio entre un 40% y un 60%. En algunos lugares, los valores pueden subir al doble o al triple.

Si a esto le sumamos el crecimiento económico sostenido del país, el cual pone más gente en la calle para ir a sus trabajos, mas que se espera superar el récord 2007 de venta de automóviles nuevos y usados en 2010, el colapso del transporte que hoy vive la Ciudad puede ser sólo la punta de un iceberg.


(densidad de tránsito en la Ciudad)

La Línea H, hoy con sólo 5 estaciones, incrementó el flujo de pasajeros en las líneas A y E. El mismo efecto ocurrirá con la línea B, cuando se inaugure próximamente la estación Corrientes de la línea H. Asimismo, las estaciones Puan y Carabobo de la Línea A adicionaron unos cuantos miles de pasajeros más a una línea ya colapsada, que cuenta además con trenes que datan de 1913 (año de su inauguración), con un sistema de señales analógico y una infraestructura no preparada para tolerar un mayor caudal de pasajeros.

Pero esto no es todo. En 2012 se espera inaugurar en la línea B las estaciones Echeverría y Villa Urquiza. Esta última será una imponente estación de trasbordo que combinará con el Ferrocarril Mitre, y que está ubicada en uno de los barrios que muestran mayor crecimiento poblacional durante los últimos años.

Desde 2003 que la línea B se ha colocado a la cabeza en lo que respecta a pasajeros transportados, con un promedio de 300.000 por día. Se espera que esta cifra pueda alcanzar los 400.000 con la última extensión inaugurada.

 

 

(colapso habitual de la red en horas pico)

Sin embargo, el sistema de señales actual, puesto en funciones en 2001, sólo permite frecuencias no mayores a dos minutos y medio, mientras que en los Metros de Santiago de Chile o San Pablo, las frecuencias pueden alcanzar hasta 40 segundos por tren. Además, la cantidad de material rodante existente no es suficiente para cubrir ni siquiera la frecuencia actual, estimada en 3 minutos en hora pico, muy lejos de lo realmente se necesita.

En verano, la línea B es una de las que mayores temperaturas registra en algunas de sus estaciones. Según mediciones de enelSubte.com, la diferencia térmica entre el exterior y el interior de la estación Carlos Pellegrini, alcanzó en algunos casos los 11ºC.


(El 5 de febrero de 2007 a las 5:23PM, afuera el termómetro marcaba 24,7ºC, mientras que en la línea D, 31,3ºC)

A fines del 2007 Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) anunció la postergación de la inauguración de la extensión de la Línea B, adjudicando la demora por requerir previamente la finalización de la cochera taller al final de la línea. Algunos rumores corrieron en ese entonces, los cuales afirmaban que la demora en realidad era por intereses inmobiliarios de la zona, quienes necesitaban revalorizar sus terrenos un tiempo más, al menos hasta principios del año pasado. Como sea, las obras se retomaron a principios de 2010.

Sea como sea, la política de transportes de la Ciudad marcha en contramano a las necesidades de la población.

Material rodante escaso y en malas condiciones, sistemas de señalización que no permiten frecuencias adecuadas, ventilación inadecuada y altas temperaturas, accesos a estaciones y pasillos no preparados para grandes flujos de pasajeros, sistemas de seguridad en algunos casos inexistentes, son parte de la realidad de la actual red de subtes, que se cae a pedazos mientras quienes deberían encargarse de mantenerla en buen estado se dedican a sumar nuevos puntitos a los mapas de la red.

Los negocios inmobiliarios, el crecimiento indiscriminado de infraestructura habitacional y un incesante crecimiento del tráfico de automóviles y colectivos darán como resultado, inevitablemente, un colapso total del sistema de transportes. Las soluciones siguen sin aparecer y el tiempo cada vez es menor. Mientras tanto, y como siempre, los perjudicados son los pasajeros.

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