La capital japonesa, que posee una de las redes de subtes más densas del mundo, cuenta también con un museo en donde se exhiben ejemplares restaurados del material rodante que tuvo a lo largo de su historia. Entre ellos puede verse un coche Mitsubishi de la línea Marunouchi, la mayoría de los cuales circulan en la línea B del Subte porteño desde 1995.

El Metro de Tokio es una de las redes de Subtes más grandes del mundo, y también una de las más modernas.  A pesar de que es reconocido mundialmente por su permanente renovación tecnológica, además de su estricta organización y operación, también posee un lugar para contar su historia a los atribulados pasajeros y turistas que lo utilizan. 

Cerca de la estación Kasai de la línea Tozai-sen, funciona el Museo del Metro.  Luego de pasar por los molinetes de acceso, el visitante entra en una exhibición acerca de la relación entre la ciudad y el Metro.  Allí se reproduce con bastante fidelidad la estación Ueno de la línea Ginza, la primera en inaugurarse en 1927.  Objetos de época conforman un paisaje relativamente fiel de cómo era esta estación en sus primeros tiempos.  En el Subte de Buenos Aires, se hizo una reconstrucción similar de la estación Perú de la línea A para festejar los 75 años de la red en 1988: a diferencia de lo ocurrido en Tokio, los objetos históricos que allí había en exposición, al igual que las publicidades Art Nouveau pintadas en sus nichos y las tulipas, fueron retirados (o tapados con pintura en el caso de las publicidades) en 2007 y se desconoce su paradero.

Una vez que se sale de la réplica de la estación Ueno, se accede a una serie de exposiciones de carácter técnico.  La primera de ellas es acerca de los métodos de construcción de los túneles del Metro.  Dado que Tokio se encuentra en una zona con suelos complicados, además del siempre presente riesgo de terremotos, la construcción de túneles es sumamente difícil y costosa.  Por ese motivo, sólo se construyen las líneas que tengan asegurada una muy alta demanda.  Esta parte del museo se completa con una formidable réplica a escala real de una sección de túnel.

Luego, se muestran los dispositivos de seguridad que se utlizan para el control de tráfico en las distintas líneas, así como el equipamiento necesario para el mantenimiento.  En esta sección, además, se pueden ver piezas que formaron parte de los distintos modelos de trenes que tuvo el Metro: motores de tracción, sistemas de freno, pantógrafos, patines colectores para tercer riel (sólo utilizados en las líneas Ginza y Marunouchi, también las únicas que utilizan trocha estándar).  Incluso puede verse un coche metálico de 1938 cortado a la mitad para mostrar cómo estaban construídos los trenes y dispuestos sus equipos.

Coches y simuladores

A lo largo de su historia, el Metro de Tokio contó con diferentes modelos de material rodante.  Para entrenar a los conductores, se utilizan simuladores que hoy pueden verse en el Museo.  Los visitantes pueden subirse a ellos y “conducir” un tren del Metro sin poner en riesgo la vida de miles de personas.  Sin embargo, es una tarea no exenta de dificultades debido a las apretadas frecuencias de las líneas y a la exactitud exigida en el respeto a las velocidades y puntos de detención: el Metro de Tokio es reconocido por la exigencia puesta en el entrenamiento de sus conductores, quienes deben pasar por 800 horas de entrenamiento antes de poder conducir su primer tren.

Al final del museo, pueden apreciarse dos coches históricos completamente restaurados.  El primero de ellos es uno de la serie 1001 de la línea Ginza: construídos tomando como modelo los coches del Metro de Nueva York, de carrocería metálica y pintados de amarillo fuerte, poseían un interior completamente revestido en madera de tonos oscuros e iluminación indirecta gracias a una corniza ubicada en la parte superior del salón.  Estos coches funcionaron entre 1927 y 1968.


Coche de la serie 1001 en servicio, 28 de enero de 1941.  (Fuente: Wikipedia.  Imagen de dominio público)

El otro coche es ya un conocido de los porteños: se trata de un Mitsubishi Eidan de la línea Marunouchi, la mayoría de los cuales circulan hoy por la línea B de Buenos Aires.  Estos trenes, que entraron en servicio en 1959 en la segunda línea del Metro de Tokio, construída luego de la Segunda Guerra Mundial, circulan sobre vías de trocha estándar (1435 mm) y capturan 550 VCC gracias a un patín colector por bogie.  Fueron retirados de servicio en 1992, y tres años más tarde fueron adquiridos por el Estado nacional para renovar la flota de la línea B, que hasta ese momento operaba con sus coches Metropolitan Cammel de 1930 y dos dotaciones de coches Siemens/FM incorporados en 1966 y 1977 respectivamente.  Dado que los coches Mitsubishi son más angostos que los coches originales de la D, para poder ajustarse al gálibo ferroviario de sus túneles hubo que agregarles unos suplementos de chapa en las puertas y en los laterales para tapar la brecha entre el andén y el coche.

 


Arriba: Distintas vistas del restaurado interior del coche Mitsubishi 301 del Museo del Metro de Tokio

Abajo: Cabina de conducción del coche 301

Desde que están en servicio en Buenos Aires, los coches Mitsubishi han sido víctimas de un marcado deterioro tanto mecánico como estético.  Cuando llegaron al país, la línea B se extendía entre Leandro Alem y Federico Lacroze, por lo que se adquirió un número de formaciones adecuado para cubrir dicho tramo.  En agosto de 2003, se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas: la mayor afluencia de pasajeros y distancia a recorrer fueron absorbidos por los Mitsubishi sin que se agregaran formaciones de refuerzo.  Para poder mantener las frecuencias se hizo necesario tenerlos en funcionamiento más tiempo del recomendado, lo que derivó en una postergación y acortamiento de los plazos para poder realizarles mantemimiento.  Ruedas aplanadas, problemas en las suspensiones, bogies fisurados, demoras por inconvenientes técnicos, formaciones atestadas de pasajeros, falta de limpieza de los coches se volvieron moneda corriente de la línea B. 

Las obras de prolongación de la línea B sumaron un problema adicional para estos coches: los graffitis.  La permeabilidad de la seguridad de las estaciones en obra facilita la entrada y el escondite a los “graffiteros”, quienes caminan por los túneles en obra hasta la improvisada cochera tras Los Incas y pintan los trenes allí estacionados.  Esta modalidad ha llegado a tal extremo que resulta sumamente difícil avistar un coche Mitsubishi que luzca su premiada librea roja desprovista de graffitis y de la negra capa de polvo y grasitud que cubre los exteriores producto de la falta de lavado periódico de las unidades.

por Gustavo Toledo, corresponsal en Tokio, y Gonzalo Ciarleglio, de enelSubte.com

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