Ante la inminente inauguración del Metrobus por la avenida Juan B. Justo, es necesario aclarar ciertas declaraciones de funcionarios porteños que buscan equiparar este sistema con la red de subterráneos.

El martes 31 de mayo, se inaugurará finalmente el Metrobus por los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo.  La algarabía que sienten algunos funcionarios de la gestión PRO ante la puesta en marcha de este “nuevo” sistema, luego del fiasco de los 10 kilómetros de Subte por año, los lleva a pronunciar frases desafortunadas.  Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad, dijo que “conceptualmente, es como un Subte pero sobre el asfalto. De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora”.

 

Dichas afirmaciones ya habían sido pronunciadas por el jefe de Gabinete, Horacio Rodriguez Larreta, cuando comenzó la obra a principios de año y fueron reforzadas en los últimos dias por Jaime Lerner, ex alcalde de la ciudad brasileña de Curitiba en donde este sistema se implementó masivamente.  Como medio dedicado al sistema de subterráneos de Buenos Aires, este tipo de declaraciones no pueden dejarse pasar sobre todo cuando se presentan fundadas en “conceptos” que, a criterio de este portal, son erróneos.

 

Uno de los principales factores a observar cuando se quiere definir qué es un Subte es la separación física de los carriles por los que circularán las formaciones.  Un sistema de Metro puede circular en forma subterránea, como en Buenos Aires, a nivel o sobre nivel, pero sus carriles deben estar absolutamente segregados de cualquier otro tipo de medio de transporte en todo su recorrido y no quedar expuestos a sufrir interferencias en su recorrido.  Claro está que el Metrobus no cumple con esa condición ya que los carriles “exclusivos”  no sólo están abiertos en las esquinas a que otros vehículos los intrusen sino que la separación entre ellos y los carriles “normales” no impediría que los peatones los cruzaran por los puntos medios.  Para evitar estas intrusiones, la Ciudad deberá instrumentar múltiples dispositivos de vigilancia y multas a automovilistas que estacionen en los carriles “normales” mientras que en el Subte esto no es necesario.

 

Las estaciones son otro punto de comparación.  Mientras el Metrobus posee simples apeaderos metálicos montados sobre escalones de hormigón, el Subterráneo está dotado de recintos en donde el pasajero está realmente protegido de los elementos.  Si bien las estaciones de las líneas antiguas carecen de muchos detalles de confort, en principio las estaciones de Subte pueden tener calefacción y aire acondicionado, andenes amplios, sanitarios, locales comerciales, entrepisos de distribución y combinación que no interfieren con otros tráficos, espacios para colocar murales y otras expresiones artísticas.  Mientras que una estación de Subte puede durar cientos de años incluso con el mínimo mantenimiento que les da Metrovías, las estaciones del Metrobus no durarían ni una década con ese mismo cuidado.

 

 

También se dice que el Metrobus incorporará en sus paradas carteles que indicarán cuanto falta para que un colectivo llegue a cada estación.  Es curioso que se afirme eso cuando varias líneas con flujos disímiles utilizarán un sistema que además no contará con la llamada “onda verde” en los semáforos, los que para colmo deberá compartir con otros tráficos totalmente diferentes.  Tampoco el Metrobus tendrá un sistema de señalización como el que utilizan los Subtes que permite, siempre y cuando exista material rodante y personal en cantidad suficiente, ajustar la frecuencia con suma precisión.  En la línea H ya está instalado incluso el sistema ATO, que cuando haya formaciones compatibles permitirá conducirlas a distancia a través de una computadora sin necesidad de un motorman, ajustando la frecuencia con precisión matemática.

 

Otro punto sobre el que se suele basar la comparación entre el Metrobus y el Subte es que ambos sistemas utilizan estaciones y se puede acceder a los buses o formaciones por cualquier puerta tras haber abonado el pasaje previamente.  Este aspecto, sumado a la circulación por carriles exclusivos, permitiría al Metrobus transitar a una velocidad de 24 kilómetros por hora que se considera equivalente a la del Subterráneo.  Evidentemente, ninguno de los funcionarios porteños que afirman tal cosa viajó alguna vez en Subte ya que, de ser así, habrían comprobado por si mismos que la velocidad de circulación en gran parte de la red excede esa cifra.  En algunos sectores como entre Loria, Castro Barros y Rio de Janeiro o Primera Junta, Puan y Carabobo en la A; entre Ángel Gallardo, Malabia y Dorrego en la B; entre Lavalle y General San Martín en la C; en el tramo Palermo – Congreso de Tucumán en la D y entre José María Moreno y Virreyes en la E, la velocidad de circulación incluso es igual o superior a los 50 km/h.  Dichos guarismos jamás podrán ser igualados por el Metrobus, al menos en las condiciones en la que fue planteado en la avenida Juan B. Justo, sin recurrir a frenadas bruscas ante cada semáforo en rojo o accidentes en los cruces.

 

Además de las velocidades debe mencionarse que las formaciones del Subterráneo, al ser eléctricas y al ser el coeficiente de fricción entre acero/acero menor que el existente entre pavimento/neumático, tienen mayor pique y eficiencia en el uso de recursos como la electricidad que lo que podrá tener el Metrobus o cualquier colectivo común y corriente con el gasoil.  En el Subte, al igual que en los tranvías -sistema que sí se está implementando en las grandes ciudades en detrimento del BRT, considerado una alternativa para ciudades de bajo presupuesto-, los trenes toman la corriente de la propia infraestructura por lo que no necesitan detenerse ni salir de servicio para reponer suministros.

 

En conclusión, el Metrobus jamás podría ser equiparado a un Subte ya que no funciona como un sistema de transporte masivo para atender altas demandas sino para demandas de nivel bajo y mediano.  Las unidades que utiliza son individuales y no se las puede acoplar y desacoplar entre sí de acuerdo a la demanda, cosa que sí podría hacerse con formaciones tranviarias articuladas como las del Tranvía del Este o con algunos tipos de material rodante del Subte. Por ende, cada colectivo tiene que poseer todos los sistemas y equipos que permitan su movilización, incluído el que provee energía al motor, resignando poder de tracción.  El Subte permite armar formaciones de múltiples unidades, y no solo la energía que impulsa a sus motores la toma desde la infraestructura misma sino que puede compartir con otras unidades elementos necesarios para la tracción y la seguridad de la marcha.  En la misma frecuencia de dos minutos y medios que tendrá el Metrobus cuando opere a su máxima capacidad, el Subte transporta hasta 10 veces más pasajeros si se considera que los colectivos articulados cargan 140 pasajeros entre sentados y parados, y una formación de Subte de 6 coches transporta entre 1000 y 1200 pasajeros.  Si se pudieran acoplar los colectivos en formaciones de 6 coches y hacerlos circular cada dos minutos, el Metrobus sólo cargará en condiciones de hora pico menos de un 12% de la capacidad de carga de un tren del Subte, que de contar con los últimos avances tecnológicos en la materia podría reducir su frecuencia hasta 30 segundos sin ningún tipo de interrupción.  Para alcanzar esos estándares, el Metrobus debería contar con 10 unidades llegando a la estación en el mismo lapso en el que lo hace una sola formación del Subte.

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