El Metro de Santiago ya duplica al Subte de Buenos Aires

Mientras la red de Subtes de Buenos Aires cuenta con poco más de 50 kilómetros, el Metro de Santiago busca superar los 100 kilómetros para el 2011. Hoy inaugura nuevas estaciones y es inminente la construcción de la línea 6.

En lo que constituye un nuevo paso del sorprendente progreso de la red de subterráneos de Santiago de Chile, la presidente Michelle Bachelet inaugurará mañana tres nuevas estaciones de la línea 1.  De esta forma, se suman cuatro kilómetros al extremo oriental de esta línea, inaugurada el 15 de septiembre de 1975 en plena dictadura militar de Augusto Pinochet.  Las tres estaciones -Magallanes, Manquehue y Los Dominicos- se ubican tras la actual cabecera este de la línea 1, Escuela Militar.  Se espera que la extensión incorpore unos 50 mil usuarios diarios.  Además, Bachelet anunció la construcción de la línea 6, que correrá paralela a la Línea 1.  La 6 estará lista para 2014, contará con 14,8 kilómetros y 12 estaciones, combinará con las líneas 1, 2, 4, y 5 y transportará un estimado de 110 millones de pasajeros al año.

El Metro de Santiago es administrado por una empresa estatal (MetroSantiago) y transporta unos dos millones de pasajeros al dia, 500.000 más que el Subte de Buenos Aires.  Tiene tarifas diferenciales para hora pico y valle, que rondan los 2,20 pesos argentinos, un valor aproximado al que percibe Metrovías si se suman los ingresos por boleterías más los subsidios estatales.

Sin embargo, las diferencias en cuanto a mantenimiento, limpieza, edad del material rodante y ritmo de expansión de la red son más que notorias.  Allí, las extensiones del Metro se contratan según la metodología llave en mano: una empresa privada se encarga del diseño, construcción y provisión de material rodante para que luego MetroSantiago se haga cargo de la explotación previo pago de los costos de la obra.

En condiciones normales, el Subte de Buenos Aires es diseñado por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), quien luego llama a licitación para la construcción de las nuevas líneas o extensiones.  SBASE, además, controla la realización de la obra y confecciona los requerimientos técnicos del material rodante a incorporar en las nuevas trazas.  En 2004, llamó a licitación para la provisión de 55 coches nuevos para la línea H, que fue declarada desierta tras descalificar a sus dos oferentes.  La empresa china CITIC presentó trenes que no se correspondían con los estrictos requerimientos de SBASE, mientras que Alstom sí pasó la evaluación técnica pero fue descalificada porque el precio ofertado superaba los montos presupuestados.

El primero de Latinoamérica, estancado desde hace décadas

El Subte de Buenos Aires fue el primero de América Latina, el mundo hispanoparlante y el Hemisferio Sur.  Casi treinta años de proyectos diversos, presentados por empresas o particulares, anticiparon la construcción de la actual línea A.  Emprendida por la poderosa Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), se inauguró el 1 de diciembre de 1913, colocando a Buenos Aires en el selecto club de ciudades que poseían este medio de transporte.  Al día siguiente, la línea A transportó alrededor de 200.000 personas entre las estaciones Plaza Mayo y Plaza Once de Septiembre en los ya legendarios coches La Brugeoise et Nicaise et Delcuve que, tras 96 años de eficiente servicio, continúan circulando por las vías del Anglo.  Lo que otrora fue símbolo del progreso argentino, es hoy una parte viviente de nuestra historia y de nuestro patrimonio cultural, motivo de visita de turistas extranjeros y ferroaficionados ansiosos por ver a la flota de trenes en servicio comercial más antigua del mundo que aún es capaz de brindar un servicio a la altura de los coches más modernos.  Eso sí, cuando la concesionaria así lo dispone.

La red de Buenos Aires siguió expandiéndose a ritmo vertiginoso a partir de 1930 gracias al impulso del capital privado.  En octubre de ese año se inauguró el tramo Lacroze – Callao del Subterráneo Lacroze, actual línea B, luego de dos años de construcción y dieciocho de dificultades legales y financieras. En 1930, tras arduos debates entre los conservadores y la oposición radical y de izquierda, se aprobó el proyecto CHADOPyF (Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas).  Para 1932, la empresa ya había reunido los fondos necesarios para hacer su línea 1 (actual C) gracias a un innovador instrumento: las cédulas de ahorro.   El 9 de noviembre de 1934, comenzaron a circular los trenes entre Diagonal Norte y Constitución del llamado “Subte de los Españoles”, por su origen y decoración.  Hasta 1940, la CHADOPyF continuó adelante con su red hasta que no pudo resistir la expropiación.

Decadencia y futuro

Para 1944, Buenos Aires ya tenía cinco líneas de subtes plenamente operativas.  Hubo que esperar hasta 1969 para que una segunda ciudad latinoamericana, México DF, inaugurara una línea de subte.  Para ese entonces, Buenos Aires hacía rato que había perdido el tren.  Hasta los años 80, la red sumó apenas seis estaciones: la nueva traza de la E y José María Moreno.

Desde el comienzo de la autonomía porteña, los gobiernos locales han dado un fuerte impulso a la expansión de la red y se logró mitigar, a pesar de los aun largos plazos de construcción y esquivo financiamiento, una parte del estancamiento sufrido durante casi cuarenta años.  Así, la línea D finalmente llegó a Belgrano en 1997 (estación Olleros) y a Núñez en 2000 (Congreso de Tucumán).  La B llegó a Villa Ortúzar (Tronador) y Parque Chas (Los Incas)  en 2003, la A a Flores (Puan y Carabobo) en 2008 y finalmente se construyó una parte de la línea H (Once – Caseros) entre 2001 y 2007.  No obstante, la privatización de los servicios en 1994 a favor de Metrovías fue concedida por la Nación.  La Ciudad no tiene un control efectivo en la red histórica, que se encuentra en un estado de deterioro alarmente.

La gestión de Mauricio Macri se avisoraba como una fuerte impulsora de la extensión del Subte.  A pesar de haber ganado las elecciones de 2007 con la promesa de “diez kilómetros de subtes por año”, a fines de 2008 determinó una brutal reducción del presupuesto para obras a cargo de SBASE, por lo que los trabajos iniciados para entonces se detuvieron casi por completo.  A fines de 2009, logró la autorización de la Legislatura para conseguir 300 millones de dólares en créditos externos para terminar las obras en marcha.  Cabe dudar de las intenciones del macrismo respecto al Subte: la cuasi intervención de SBASE y la subejecución de los 110 millones de pesos para 2009 (12,9 % para octubre contra una ejecución del 80% del presupuesto para veredas) son motivos más que suficientes.

De lado de la Nación, las cosas tampoco son óptimas.  Tras más de una década de postergación, el Gobierno Nacional finalmente comenzó a mediados de 2009 con la extensión de la línea E a Retiro, que se prevé finalizada para 2012.   A las obras, deben sumarse los 400 millones de pesos anuales que el Estado nacional entrega a Metrovías para mantener la tarifa congelada y un servicio operando en forma cada vez más insegura y precaria.  Así, el Estado paga obras y costos en un sistema de transporte que no excede los límites de la Capital Federal con recursos de todos los argentinos, justo cuando la Ciudad cambia de signo político y la necesidad de mostrar resultados es imperiosa.

Como si esto fuera poco, son de público conocimiento las cruentas peleas verbales entre ambas jurisdicciones cuando los hechos demuestran que el verdadero interés por el Subte, tanto en el macrismo como en el kirchnerismo, pasan más por el rédito electoral y el efectismo mediático que por satisfacer las necesidades de transporte de uno de los conglomerados urbanos más grandes del mundo.  Es en estas circunstancias en las que los argentinos observamos asombrados el progreso de nuestros vecinos, mientras vemos cómo el medio de transporte que fuera orgullo nacional se desmorona bajo nuestros pies.

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