El Jaime del PRO

Subterráneos de Buenos Aires supo ser, desde su origen en 1963, una empresa estatal con amplia capacidad técnica. Operó la red durante más de 30 años para luego limitarse a la planificación de las obras de extensión, sin siquiera poder ejercer el poder de contralor de la empresa que operaba la red de la cual es propietaria. Antes del traspaso del Subte a la Ciudad, el Estado Nacional era desde 1994 el principal responsable de las inversiones en la red.

La gestión Jaime

Desde la autonomía de la Ciudad, SBASE encaró la extensión de las líneas A, B y D, la creación de la línea H y la construcción y expansión de algunas cocheras. El gobierno nacional acompañó esas obras con la adquisición de los 96 coches Alstom para la línea D, renovó la línea A, extendió la línea E hacia Retiro, y compró la primera tanda de 45 coches CNR para la línea A, de una compra que iba a totalizar unos 279 coches para el Subte.

Esta última compra, realizada por el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, fue denunciada en la Justicia a raíz de un informe que este medio publicó en el año 2008, donde se informaba una serie de sobreprecios en la operación. Significó la denuncia número 21 del funcionario cordobés, que dimitió al cargo en julio de 2009, y fue sucedido por su entonces mano derecha Juan Pablo Schiavi. Schiavi, quien supo ser el jefe de campaña electoral de Mauricio Macri en las elecciones del 2007, tuvo una gestión gris que no se esforzó por modificar lo recibido de Jaime. El funcionario renunció tras la tragedia de Once del 22 de febrero de 2012.

El daño que las políticas de Jaime y su equipo le hicieron al transporte público es un costo que aún hoy se está pagando. Entre sus más cuestionadas acciones se encuentran las adquisiciones de material rodante usado y hasta obsoleto a España y Portugal, donde se destacan coches motores diesel CAF 593, Nohab y Alstom serie 9600, coches Sorefame eléctricos y remolcados, locomotoras diésel serie 319 de Renfe, English Electric 1400, Brissoneau & Lotz y Alstom 1900, además de coches de larga distancia ex Renfe que nunca llegaron a correr y que se encuentran desmantelados en las instalaciones de Emepa.

Una gestión (Jaime-Schiavi) de casi nueve años marcada por el despilfarro de fondos, las múltiples compras de chatarra y la falta de control a las concesionarias, que derivó en más de 30 denuncias y en un accidente con 51 víctimas fatales que pudo ser evitado. Las obras que se encararon en la red ferroviaria fueron pocas, puntuales, y como seña común sin ninguna coherencia o visión integral.

El caso de Piccardo

Desde que Mauricio Macri asumió su primer mandato en diciembre de 2007 se sucedieron tres presidentes en Subterráneos de Buenos Aires. El primero, Jorge Irigoin, dejó la empresa cuando el GCBA comenzó a recortarle el presupuesto y a paralizar las obras en la que sería la gestión de los 10 km por año. Luis Jahn se limitó a administrar la escasez. Pero luego alguien necesitó dónde caerse muerto. Qué mejor lugar que SBASE, una repartición estatal por entonces perdida, oscura y desfinanciada.

El ingeniero Juan Pablo Piccardo era por entonces ministro de Espacio Público. Luego de una gestión marcada por los casos UCEP y Zahira Morales y de un cuestionable prontuario que arrastra desde el sector privado, en diciembre de 2009 el ingeniero Piccardo fue eyectado del Ministerio para recaer en una empresa casi sin presupuesto ni obras ni funciones.

Pero, mientras Piccardo permanecía allí, a fines de 2011 el gobierno nacional anunció que realizaría el demorado traspaso del Subte a la Ciudad. SBASE pasó a manejar mucho más poder y fondos. Maneja un importante presupuesto, incluida la administración de más de 1000 millones de pesos de subsidios para Metrovías, controla los negocios colaterales, contrata y regula a la empresa operadora, realiza las obras de expansión y ejecuta todas las compras para el Subte.

No se puede decir que la gestión de Piccardo en estos más de cinco años al frente de SBASE no haya sido proactiva. Subterráneos incorporó gran cantidad de personal, aún cuando buena parte fue a engrosar la nueva Gerencia Corporativa y Comercial en lugar de reforzar la capacidad técnica de la empresa. Piccardo promovió distintas obras en la red y llevó adelante variadas adquisiciones. Pero para que la cantidad se traduzca en calidad es necesario criterio, elemento que permite esbozar un balace alarmente de su gestión:

PÉRDIDA DE CAPACIDADES

• INTERVENCIÓN DE LA EMPRESA. Se crea la Gerencia Corporativa y Comercial, cuyo mismo nombre ya parece incompatible con una empresa pública y relativamente pequeña como Subterráneos de Buenos Aires. Este área, comandada por la eterna mano derecha de Piccardo, Verónica López Quesada, se transformó en una virtual intervención de toda la empresa a partir de controlar también la Gerencia de Organización y RR.HH. La gerencia de López Quesada es responsable de toda clase de decisiones en detrimento de las áreas técnicas especializadas. También es la destinataria de buena parte de las incorporaciones de SBASE, que se llena así de personal superfluo pero probadamente leal.
• LICITACIÓN “LLAVE EN MANO”. En agosto de 2011 SBASE adjudica a la UTE Techint-Dycasa las obras de extensión de la línea H bajo la cuestionada metodología “llave en mano” que, de haberse realizado de mediante el sistema tradicional de licitaciones parciales, en el que SBASE cuenta con amplia experiencia, los costos de la obra hubieran sido considerablemente menores. Para peor, la obra se encuentra retrasada respecto de los plazos originalmente previstos.
• PÉRDIDA DE CONTROL SOBRE LAS OBRAS. En marzo de 2013 se decidió transferir las obras al Ministerio de Desarrollo Urbano, quitándole a SBASE prácticamente lo único que sabía ejecutar con profesionalismo y eficiencia, aunque ya supo relegar parte de estas tareas al utilizar la metodología “llave en mano”.
• REEMPLAZO DE LÍNEAS DE SUBTE CON METROBÚS. La proyectada línea I de Subtes fue reemplazada con un proyecto de “Metrobús Transversal” anunciado en la campaña electoral por Horacio Rodríguez Larreta. La alternativa era estudiada desde hace por lo menos tres años por la empresa estatal, cuya función es, valga la aclaración, construir y planificar líneas de subterráneo y no carriles exclusivos para colectivos.
• CONTRATACIÓN DE CONSULTORAS FANTASMA. Las expropiaciones de inmuebles para construir los accesos de las estaciones de la línea H fue delegada en una consultora externa, Public & Corporate Affairs, que fuera señalada como una empresa creada ad hoc ligada al entonces asesor de legales de SBASE. Las maniobras al respecto, por demás oscuras, derivaron en una investigación de la Auditoría Porteña y el alejamiento del titular de la gerencia cuestionada.

OBRAS CONTRAPRODUCENTES O INTERRUMPIDAS

• CIERRE “COSMÉTICO” DE LA LÍNEA A. En enero de 2013 se anuncia el cierre de la línea A por dos meses para realizar el recambio de los centenarios coches La Brugeoise por los modernos CNR cero kilómetro adquiridos a China por la Nación. Las obras realizadas durante el cierre consistieron en pequeñas intervenciones cosméticas y artísticas de dudoso gusto y reñidas con el concepto de Monumento Histórico Nacional. La línea abrió en marzo con apenas 11 trenes, lo que llevó a técnicos de SBASE a caracterizar la frecuencia de la línea como “inadmisible”.
• ANUNCIO Y ABANDONO DEL NUEVO NODO OBELISCO. En septiembre de 2012 se presenta la esperada obra Nodo Obelisco, que iba a agilizar el trasbordo entre las líneas B, C y D. Pero ante la falta de coordinación de áreas del GCBA, el inicio de las obras del Metrobús de la 9 de Julio postergó sin fecha el emprendimiento que iba a beneficiar a 300.000 personas diarias. Recién en diciembre de 2013 la Legislatura aprobó el financiamiento. Traspasada la obra a la órbita del Ministerio de Desarrollo Urbano, se encargó a dos consultoras rehacer el proyecto.
• REFLOTE DE UN CONTRATO DE JAIME PARA REMOZAR COCHES DE 80 AÑOS. A mediados de 2013, urgida ante la falta de material rodante, SBASE decide darle continuidad a un cuestionado contrato de reforma de los trenes Siemens O&K, de 80 años de antigüedad, que inició Ricardo Jaime en el año 2006. A la par, se canceló la reforma de los GEE, pese a que son 30 años más jovenes.
• CAMBIO DE TRAZA DE LA LÍNEA H POR UNO TÉCNICA Y SOCIALMENTE INVIABLE. En febrero de 2013 la empresa decide acompañar un polémico y cuestionado proyecto de cambio de trazas de las líneas C y H que se presentó en la Legislatura porteña. Sin mediar ningún tipo de estudio de demanda ni de impacto ambiental, y en contra de todas las recomendaciones técnicas esgrimidas por varios especialistas en Transporte, el proyecto se hizo Ley gracias al apoyo y gestiones de la empresa.
• COMPRA DE MATERIAL DE DESCARTE A METRO DE MADRID. En septiembre de 2011 se reflota el contrato de compra que originalmente Ricardo Jaime había negociado con Metro de Madrid para adquirir 24 coches CAF 5000 para reforzar la flota de la línea B. SBASE decide ampliar dicho contrato a 36 coches usados. En España estos trenes de desguace se utilizan para probar explosivos, mientras que el diario El País admite en una nota que “Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”.
• CIERRE DE LA LÍNEA B PARA ADAPTARLA A LAS NECESIDADES DE METRO DE MADRID. Luego de la cuestionada compra de los coches CAF 6000 se decide instalar catenaria rígida en reemplazo del tercer riel, en una operación a medida del Metro de Madrid. Los coches, para peor, se revelan insuficientes, inadecuados para las necesidades de la línea B y tan caros como coches nuevos teniendo en cuenta todas las obras para adaptarlos. La operación desató una denuncia penal ante la Justicia contra Juan Pablo Piccardo.

GASTOS EN AUDITORÍAS EXTERNAS

• AUDITORÍA DE BARCELONA. En septiembre de 2012 se le encomendó a TMB una auditoría que costó tres millones de pesos. El resultado final de la auditoría no fue entregado a los medios, luego fue esgrimido por la Ciudad como la verdad absoluta y al final sus recomendaciones resultaron desoídas. Resultó alarmante ver que la propietaria de la red y la empresa con mayor conocimiento en materia de infraestructura y material rodante termine contratando una auditoría a un externo para conocer el estado de lo que le es propio.
• AUDITORÍA FRANCESA. En abril de 2014 se decide nuevamente la contratación de un externo para obtener asesoramiento. En este caso es la RATP quien asesorará en materia de infraestructura a la empresa estatal.

DESTRATO PATRIMONIAL

• ABANDONO DE LOS COCHES LA BRUGEOISE. Durante 2013 tuvo que intervenir en reiteradas ocasiones la Justicia porteña para poder garantizar la preservación de los coches La Brugeoise de la línea A, de más de 100 años de antigüedad. Sin embargo, fallo mediante, los coches aún no se encuentran en las condiciones dictaminadas por la Justicia. El tinglado que los debe proteger ergió sus primeras columnas recién un año después de su salida de servicio, y aún no se ha alistado por completo la formación que debe preservarse para su funcionamiento. Recién para fines de este año se promete el servicio turístico-cultural. La colocación de lonas plásticas para impedir que la madera se pudriera a la intemperie no impidió la sustracción de tulipas, asientos, agarraderas y comandos de manejo.
• CUESTIONADAS INTERVENCIONES ARTÍSTICAS EN LA LÍNEA B. La esposa del vicepresidente de SBASE, Natalia Orlowski de Gowland, quedó a cargo del área artística, lugar desde el que promovió la instalación de una serie de intervenciones muy cuestionables y de escasa calidad, desestimando cualquier tipo de restauración de los azulejos originales, que inclusive fueron destruídos en la estación Florida.

SBASE, REFUGIO DE MACRISTAS EN DESGRACIA

• NOMBRAMIENTOS CUESTIONADOS. Además del propio Piccardo, que halló refugio en SBASE tras su oscuro paso por Espacio Público, otros macristas caídos en desgracia encontraron en la empresa su consuelo. Así, el ingeniero Jorge Polini, último director de la cuestionada y luego disuelta Unidad de Control del Espacio Público (UCEP) e imputado por lesiones, coacción agravada e incumplimiento de los deberes de funcionario público fue contratado como asesor externo, en reiteradas oportunidades. No fue el único: en 2009 el ex fiscal de la causa AMIA Eamon Mullen, apartado por irregularidades en la investigación por el atentado de a la mutual judía, fue designado en la empresa. Asimismo, en 2012 fue nombrado como parte del directorio Federico Young, conocido por ser apologista de la última dictadura militar y cercano a Cecilia Pando, a la sazón tristemente célebre por su enemistad con la prensa libre. Durante 2014 la empresa debió apartar al polémico Gerente de Legales, Juan Francisco Freire Aurich, buscándole una salida decorosa mediante su envío a España para cursar un posgrado. Cercano al vicepresidente Gowland, Freire Aurich había tenido tensos episodios con el gremio de SBASE, presentado una demanda contra una ONG patrimonialista y se había visto envuelto en una oscura trama alrededor de las expropiaciones de la línea H.

AUMENTOS TARIFARIOS

•  AUMENTOS AL PASAJERO SIN AUDITAR A METROVÍAS. En marzo de 2014 SBASE decide elevar a $4,50 la tarifa del Subte sin haber argumentado los motivos del alza ni cumplimentar con lo solicitado por la Ley de traspaso, que obliga a la empresa a realizarle una auditoría a la operadora Metrovías. Tras un fallo de la Justicia que intimó a la Ciudad para que en un plazo de cinco días presente un informe que justifique el aumento de la tarifa, SBASE volvió a incumplir y la tarifa se sostuvo en $4,50.

No sólo la falta de coordinación con otras áreas y el derroche de fondos públicos son un factor común en la SBASE de Piccardo. Más grave es la ausencia de criterio y aparente pérdida de la capacidad que siempre caracterizó a la empresa. Medidas como el cambio de alimentación eléctrica y la compra de material incompatible de la línea B, la modificación del trazado de líneas sin mediar estudios generan daños irreversibles o, cuando menos, de costosa corrección a futuro.

“Revertiremos estas reformas con otro gobierno y otro Congreso” declaró Mauricio Macri ante los medios tras la aprobación de la reforma judicial en abril de 2013. Habrá que permitirse enunciar una frase similar a la espera de que el próximo gobierno de la Ciudad, independientemente de su signo político, designe finalmente a un profesional a la altura de una empresa pública con largas décadas de experiencia. Capacidad, idoneidad, ambición. La actual conducción de SBASE no reúne ninguna de esas condiciones.

El próximo directorio tendrá como principal misión revertir años de medidas a contramano de la racionalidad y el profesionalismo, mediante la recuperación de lo que supo ser la fortaleza y el orgullo de la empresa: capacidad técnica, operativa y de gestión; principios que, por el momento, no priman.