Naturalmente, cuando en un servicio público se introducen mejoras, el contraste con la situación anterior es experimentado por los usuarios, que tienden a valorar el cambio. Pero una hábil estrategia política parece indicar que es más redituable inducir deliberadamente el deterioro para que el contraste se potencie y sea aún mayor.
Con claridad, puede advertirse que la última víctima de esta estrategia ha sido la línea B. El deterioro en términos de frecuencia, limpieza y mantenimiento del material rodante acecha a la línea más utilizada del Subte por una razón sencilla: a partir del próximo año comenzarán a circular nuevos trenes por ella, que a pesar de ser usados, tienen una antigüedad bastante inferior al material en circulación.
Los usuarios de la línea B pueden dar fe de este deterioro, que se vio acentuado luego de que se anunciara la adquisición de los coches CAF 6000 al Metro de Madrid y se apurara la apertura de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, lo que derivó en un prolongado conflicto con los trabajadores del Subte.
Desde ese entonces, el mantenimiento de los trenes Mitsubishi (que constituyen la dotación principal de la línea) decayó notoriamente, llegando a un punto cúlmine cuando el 12 de abril dos coches se desprendieron de una formación en servicio que partía de la estación Federico Lacroze.
La situación dejó en evidencia que, tal como denunciaron los trabajadores del taller Rancagua, no se da cumplimiento a los programas de mantenimiento y revisión de los trenes en tiempo y forma, exponiendo a los pasajeros a riesgos de gravedad. Los coches Mitsubishi, de acuerdo con documentación oficial, deben ser sometidos a una revisión periódica cada cinco días. Tal plazo no se cumple y se dilata por períodos prolongados, llegando a verificarse ausencia de revisiones por hasta 75 días.
Cabe destacar que los trenes Mitsubishi fueron considerados en los informes de auditoría de Transportes Metropolitanos de Barcelona y de la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires como los trenes con menor tasa de fallas de la red, únicamente igualados los Alstom Metropolis de la línea D, que cuentan con apenas 10 años de uso, frente a los 55 que promedian los japoneses.
Esto revela a las claras que las falencias y el deterioro de los Mitsubishi no son imputables a la calidad del material rodante -de probada fiabilidad- ni a su antigüedad, sino al escaso mantenimiento que se les brinda.
En una nota publicada ese mismo sábado, enelSubte.com vaticinaba que “el incidente servía al GCBA para apurar el recambio por los CAF 6000 comprados a Madrid”. Previo intento de hacer pasar el incidente del desacople como un acto de sabotaje por boca de la diligente operadora Metrovías, escasos días transcurrieron hasta que el Gobierno informara un nuevo diagrama de emergencia para permitir las obras de instalación de la catenaria rígida, convenientemente comunicadas al público como adaptaciones para permitir la circulación de coches con aire acondicionado.
EL CASO DE LA LÍNEA A
Tal política no es nueva: tiene antecedentes muy recientes en el Subte. Es evidente el deterioro deliberado al que Metrovías sometió a la flota Brugeoise de la línea A desde el momento en que los primeros coches CNR arribaron al puerto de Dock Sud, en marzo de 2012.
La operadora, vieja conocedora de las idas y vueltas de la clase política argentina, supo que era solo cuestión de tiempo para que el conflicto por el traspaso se solucionase y las subestaciones de la línea A comenzaran a transmitir 1500 voltios para que los trenes chinos circularan por la centenaria línea.
Así, durante ese año, los centenarios La Brugeoise, que habían brindado 99 años de impecable servicio dejaron de recibir el mantenimiento necesario y se fueron cubriendo paulatinamente de múltiples capas de pintura en aerosol. Al deterioro estético se sumaron aplanaduras de ruedas que no se tornearon, empalmes eléctricos precarios y el apartado de coches por averías mínimas, que hicieron que la frecuencia se resintiera.
Una vez aceptado el traspaso y sancionada la ley de regulación del Subte por la Legislatura, el Gobierno de la Ciudad decidió una técnicamente insostenible y prolongada clausura del servicio durante dos meses para elevar la tensión, limar algunos andenes y realizar las pruebas dinámicas de los CNR.
Aunque el impacto social del cierre fue importante, el efecto en la opinión pública fue mayúsculo: la línea que hasta hace dos meses habia sido el dominio de vetustos coches sucios, deteriorados y grafitados se convirtió en un trazado por el que circulaban los trenes más modernos del Subte -y en ese entonces, del país-, pulcros e impecables, equipados con aire acondicionado y emanando aroma a limón.
Desde luego, la esfervecencia duró poco. Pese a la movida publicitaria, no fue posible ocultar la escandalosa frecuencia de la línea, que fue reabierta con escasísimos 11 trenes (nueve CNR y dos Fiat Materfer), situación que pronto obligó a echar mano a los también vetustos -pero convenientemente modernizados– Siemens-Emepa. Menos agradable aún fue cuando SBASE se vio obligada a revelar que el perfume de limón le había costado al erario público un cuarto de millón de pesos.
Pero, nobleza obliga, el Gobierno de la Ciudad aprendió la lección: una vez puesto en la balanza, el cierre de una línea tenía impacto negativo. Esto llevó a que, al decidirse por un esquema de trabajo para las obras de la línea B, se propusiera un ajustado esquema, que finalmente no prosperara y fuera ligeramente ampliado por Metrovías. El cierre solo tiene lugar en sábados después de las 14, domingos y feriados todo el día, mientras que en días hábiles el servicio se recortó aproximadamente dos horas y media. Adicionalmente, cabe recordar que la línea B es la más usada del Subte. Un cierre traería aparejado consigo un descalabro de importante magnitud.
FEMESA O EL NACIMIENTO DEL DEJAR-CAER
Cuando Ferrocarriles Argentinos fue declarada como empresa estatal sujeta a privatización, un paso previo medió entre la administración estatal y la concesión de los servicios a operadores privados. En 1991 el presidente Carlos Menem creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), para administración de las secciones urbanas de las líneas Mitre, Sarmiento, San Martín, Roca y Belgrano.
Lejos de constituir una decisión del entonces gobierno para fortalecer la gestión de las líneas metropolitanas, la empresa fue concebida como una administración provisoria que gobernara el sistema en su transición de apertura al capital privado. FEMESA jamás realizó inversiones en el servicio, ni adquirió o reparó material rodante.
Como muestra de su transitoriedad, jamás aplicó un esquema de colores propio, sino que se limitó a aplicar su logotipo corporativo en un puñado de unidades, llegando la mayoría de ellas a la privatización con el logo de Ferrocarriles Argentinos en sus laterales.
Su gestión estuvo marcada por un constante deterioro del estado de la infraestructura ferroviaria y del material rodante. La operación fue exitosa pues legitimó la entrada de las operadoras privadas, que al tomar posesión del sistema entre 1994 y 1995 realizaron un shock de inversiones -la mayoría de ellas en señalética, reparaciones de material rodante y nuevos esquemas corporativos- que marcó un fuerte contraste con los últimos años de la gestión estatal.
