El aumento de la tarifa de subtes se sabía que, tarde o temprano, iba a ocurrir. Nadie esperaba en cambio que se hiciera con tanta prisa y, sorprendentemente, a días de que Metrovías anunciara que repartió dividendos por casi 150 millones. ¿Vale la pena mantener a la concesionaria en el presente esquema?

Desde que el Subte fue concesionado en 1994 durante el menemismo se sucedieron varios aumentos de tarifas siempre con la promesa de una mejora en el servicio al usuario que, la mayoría de las veces, sólo fueron cambios cosméticos.  De los 45 centavos que costaba el cospel a fines de la gestión de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado hasta los $2,50 actuales, el Subte sumó unas pocas estaciones construidas con fondos públicos de la Ciudad surgidos del pago de impuestos de sus habitantes mientras que el servicio en las líneas históricas se limitó a aprovechar lo que había hasta que la crisis de 2001 cambió todo.

El escenario que irrumpió a partir de agosto de 2002, cuando se dictó la ley de Emergencia Ferroviaria y se dispuso el congelamiento de tarifas a cambio de subsidios durante el interinato de Eduardo Duhalde, es lo que acaba de estallar con el tarifazo dispuesto por Mauricio Macri.  Conviven hoy dos sistemas: por un lado, una empresa a la que se le dio la administración de la red con la excusa de que podía autosustentarse gracias al impulso innovador y a la vez racionalizador del capital privado, cosa que SBASE por su sólo carácter de empresa pública aparentemente no estaba en condiciones de hacer; por otro lado, un Estado que fijaba una tarifa artificialmente baja y aportaba cada vez más fondos para cubrir el déficit, se hacía cargo de compromisos asumidos por la concesionaria y hasta determinaba las frecuencias del servicio al punto de que en 2009 hubo un 10% menos de servicios que en 2001 (medido en coches/kilómetro).

El aumento de tarifas dispuesto por Macri, se sabía, ocurriría tarde o temprano.  La tarifa del Subte estaba en niveles muy bajos aún para los registros históricos: el precio originario de 10 centavos de peso moneda nacional (0,10 m$n), fijada en 1908 para los tranvías y adoptada en 1913 para la red hasta que se la aumentó por primera vez en 1950, equivaldría a 1,75 pesos actuales.  Sin embargo, la celeridad y la forma en la que se realizó el tarifazo es lo que más sospechas despierta.  Hasta la víspera de Año Nuevo, ambos gobiernos se disputaban la transferencia de la red a través de los medios en términos diametralmente opuestos: mientras la Nación quería transferir la red el 1 de enero, Ciudad prefería esperar hasta marzo porque, en palabras del ministro de Hacienda Néstor Grindetti, “hay que revisar el contrato y ver el tema de las inversiones”. Una vez resuelto el tarifazo el ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chaín develó cualquier incógnita desmintiendo de paso a su colega de Hacienda cuando dijo que el incremento se resolvió “tan rápido porque los números están claros”.

La gran pregunta que surge es: ¿Qué números están claros?  Al menos los de Metrovías, eso es indudable, y podría sospecharse que los de la cuenta de subsidios de la Secretaría de Transporte también.  Tal como adelantaron enelSubte.com y El Cronista la semana pasada, y que luego fue retransmitido por la revista Fortuna y el diario BAE, Metrovías repartió 149,4 millones de pesos en ganancias entre sus accionistas: el Grupo Roggio, que posee el 96% de las acciones, y la ANSES con el 4% restante.  Aún sabiendo que parte de ese dinero va a las arcas de la Seguridad Social, es escandaloso que reparta ganancias una empresa que ni siquiera es capaz de evitar que se pinten grafittis sobre los trenes recibiera casi 800 millones de pesos en subsidios para operar de forma torpe e ineficiente un servicio público que está saturado de publicidad y de locales comerciales.  A partir de este viernes, gracias a la lapicera de Mauricio Macri, Metrovías dejará de cobrar el 60% del subsidio pero lo recaudará directamente del pasajero en boleterías sin que se auditen sus cuentas ni que haya inspectores controlando la prestación del servicio.

En este contexto, ¿vale la pena mantener a la concesionaria? De ninguna manera.  Cuando a fines de 2010 venció la “concesión precaria” otorgada por Jorge Telerman a Metrovías para operar la línea H, el Gobierno porteño resolvió extenderla hasta 2014.  Dicha decisión se justificó a través de dos grandes razones: la operación de una línea que entonces contaba con apenas cinco estaciones no era financieramente viable para SBASE; si SBASE asumía la prestación del servicio, se corría el riesgo de que la Nación quitara el subsidio y que Ciudad no pudiera afrontar el déficit.  Desde el martes, la Ciudad tiene en su jurisdicción 74 estaciones operativas, cinco más a inaugurarse próximamente (dos en la A y en la B y Hospitales en la H), seis en construcción en la línea H por cuenta de la Ciudad y tres más en la E por cuenta de la Nación.  Tampoco existe el riesgo de perder el subsidio: en lo que a Nación respecta, el dinero correspondiente a 2012 ya fue transferido por lo que cabría esperar un nuevo aumento de la tarifa en el mediano plazo si la Ciudad no estuviera dispuesta a poner de sus arcas dichos fondos a partir de 2013; del lado de la Ciudad, el tarifazo anuló la discusión por su parte del subsidio hasta tanto la Justicia resuelva las posibles medidas cautelares que se presenten y la Legislatura resuelva una modificación del Presupuesto para habilitar la partida correspondiente.  ¿Qué mantiene a Metrovías en su lugar e impide un regreso de SBASE a la operación del Subte permitiendo que las ganancias operativas vayan efectivamente a obras y no a los bolsillos del grupo Roggio?  Decisiones políticas, las mismas que hasta ahora permitieron la transferencia de un servicio que utilizan 1,5 millones de personas al dia sin que haya siguiera un cuerpo de inspectores lo suficientemente numeroso para velar por su seguridad.

Es imposible que Metrovías se mantenga por motivos económicos, porque la concesion acabó siendo lo contrario de lo planeado. Pagarle sus ganancias a una empresa privada “deficitaria” cuesta dinero a todos los ciudadanos. Es dudoso que sea en reconocimiento a la calidad del servicio, algo que el gobierno de Macri ha criticado en forma permanente. ¿Acaso no existen razones para rescindir el contrato de concesión? ¿Qué excusa tiene ahora el Gobierno de la Ciudad para no recuperar la operación para Subterráneos de Buenos Aires?”

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