Dhan Zunino Singh: “Debería preocuparnos la falta de identidad de nuestro Subte”

El investigador del CONICET Dhan Zunino Singh analiza la problemática de la identidad del Subte. ¿Qué Subte queremos y para qué lo queremos? ¿Cómo se inserta en la red metropolitana? ¿Hacia dónde va hoy la red?
Sociólogo (UBA), Dr. en Historia (Universidad de Londres). Investigador CONICET, Universidad Nacional de Quilmes. Especialista en ciudad, movilidad y cultura. Miembro del T2M (red internacional de historiadores de la movilidad).

Cuando comparamos nuestro Subterráneo con otros del mundo, nos vanagloriamos que sea el primero de Latinoamérica, pero inmediatamente nos viene la desazón al comparar el modo en que se amplían y modernizan los metros de la región. Pero no es el kilometraje de la red lo que debería preocuparnos. No es el tamaño lo que define a un Subterráneo. Desde un punto de vista político, creo que debería preocuparnos la falta de identidad de nuestro Subterráneo. Debemos preguntarnos como ciudad y ciudadanos, de dónde venimos, dónde estamos y hacia dónde vamos con el “Subte”.

Los últimos tres años de gestión muestran demasiados nubarrones que ni siquiera el reciente plan (PETERS) puede disipar –para no mencionar las contradicciones con otros anuncios del GCBA–. La fuerte impronta en el Metrobus, por su costo menor y su supuesta eficacia, pone en dudas el lugar que ocupa el Subte que, en contraste, requiere de una fuerte inversión. Pero además, de una ardua tarea para poner a punto la red y el servicio existente. Es decir, se requiere de un enorme esfuerzo que, definitivamente, es difícil encontrar en acciones como pintar de colores de las paredes húmedas, cubrir con murales de dudoso gusto estético azulejos históricos como en la línea B. Estas acciones del GCBA que comúnmente se denomina “maquillaje” ni siquiera son tal. Nadie se maquilla sin limpiarse antes la cara así como nadie pinta su casa sin arreglar primero los problemas de humedad. A esto sumemos un nuevo logo amarillo que contrasta con el anterior, inaugurado no mucho tiempo atrás. Es simple y hasta puede sonar anecdótico, pero es una muestra de que no sabe bien a dónde se quiere ir con el Subte.

Nueva señalética amarilla en la estación Diagonal Norte.

Nueva señalética amarilla en la estación Diagonal Norte.

Como comunidad urbana (que no se construye a priori sino a través de procesos que son políticos) nos debemos un debate serio sobre este artefacto. ¿Queremos el Subte? ¿Para qué lo queremos? Sin dudas, las respuestas tienden a ser positivas: sí queremos Subtes y los queremos para viajar más rápido, seguros y cómodos y de paso, “combatimos” la congestión. Y es que en verdad, los Subterráneos tienen la capacidad de movilizar no sólo personas sino una serie de valores e ideas de una enorme fuerza. Mientras la calle, históricamente, se ha presentado a los porteños como un lugar de sufrimiento: por congestión, por accidentes, por los incordios cotidianos. Frente a ese estado caótico del tránsito callejero, el Subterráneo se presenta como un nuevo espacio de circulación ordenada.

No se trata de mera velocidad, su ventaja reside en que son túneles donde circulan trenes (con capacidad de transportar importantes cantidades de pasajeros) sin los obstáculos de la calle. Esta “solución técnica”, además, ha sido expresión material de ideas de “progreso”, modernización y hasta reforma urbana. Ideas sostenidas por grupos políticos de diversas ideologías. Desde los centros capitalistas como Londres, pasando por el Metro de París (proyecto del socialismo municipal), al metro soviético (Moscú), las grandes ciudades no se privaron de construir un sistema rápido y seguro de transporte masivo de pasajeros que implicara una enorme inversión y trabajo.

Podríamos decir, que fue la ideología del transporte automotor –y las fuerzas económicas que la impulsaron– la que más combatió a todo sistema de transporte guiado (tren, tranvía y Subterráneo) alentando tanto el uso privado del automóvil como el transporte colectivo. Y es así que a partir de la década de 1940, el Subterráneo de Buenos Aires deja de ser pensado como un sistema alternativo (la idea original era que reemplazara a las líneas tranviarias para “liberar” las calles) y pasa a ser complementario: una red de transporte rápido en un área central con el fin de resolver el problema de la congestión. Para cuando se termina la red principal con la inauguración de la Línea E (1944), el Subte apenas cubría algunos barrios y llegaba hasta la mitad de la Capital Federal (desde Plaza de Mayo) que ya estaba totalmente urbanizada y formaba un continuo urbano con todos los municipios aledaños.

A pesar de los proyectos de ampliación de la red, de las extensiones, del Premetro, del intento de revitalización de los años 80 y de la “modernización” privatista de los 90 y los 2000, y finalmente, a pesar del traspaso reciente, el Subterráneo no ha crecido ni se ha convertido en una política urbana. No obstante, sobrevive en el imaginario urbano como la mejor solución a los problemas de tráfico y transporte de la ciudad. El resultado de extender líneas existentes en una red radiocéntrica como la nuestra provoca, sin embargo que se llenen rápidamente los trenes en un extremo de la línea. A esto se le ha adjudicado como problema la falta de material rodante, pero ni con las formaciones necesarias se evitarían estos problemas en algún momento futuro porque todos nos dirigimos mismo punto: el centro. Otras ciudades lo han resuelto con trenes expresos –modelo de Nueva York que fue propuesto por el Plan Orgánico de la Municipalidad de Buenos Aires en 1925–.

¿Y a estos problemas técnicos, qué le aporta el asunto de la “identidad”? Para mí es la palabra clave. No es el PETERS, ni la discusión de si la línea tal pasa por tal lugar o si atraviesa la General Paz. Se trata de preguntarnos si el Subte viene a reemplazar otros modos de transporte público, si va a ser complementario a estos (entonces, lo que buscamos es que más personas opten por el transporte público) y si es así, ¿cómo se complementa? ¿Queda como una red en el área central mientras los viajes largos se realizan por otros modos? ¿Se complementa con el Metrobus y el ferrocarril, duplicando la oferta? En este último caso, ¿seguimos extendiendo la línea A y soterramos el ferrocarril Sarmiento?

El Subte de Buenos Aires, en otras palabras, tiene que encontrar su lugar. Y el primer paso, para mí, es que deje pensarse como un dispositivo aislado y se integre no sólo a otros modos sino a la región metropolitana en su conjunto. El estar emplazado en el subsuelo de la CABA no debe convertirse en un espejismo de localismo porque simplemente es el soporte material de flujos que pueden surgir y terminar en la CABA pero que también vienen desde otros puntos de la región y que en muchos casos son pasantes (atraviesan la CABA). El Subte de Buenos Aires, los trenes de la Nación, los colectivos (de ellos mismos) y los autos como solución individual a un problema general es la lógica de cada uno en su aislamiento y de competencia mutua. Es absurdo, y así vivimos cotidianamente nuestra movilidad.

Pero insisto, no es cuestión de un “plan”. El paso previo es político y con esto digo público. Es debatir qué queremos, a qué estamos dispuestos (¿van a dejar los automovilistas sus autos cuando le ofrezcan trenes y Subtes rápidos, cómodos y seguros? Ver para creer). En ese debate general uno se puede pregunta cuál es el lugar del Subte… y especialmente hacia qué movilidad vamos.

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