Desacreditados

Una historia novelesca de más de 10 años intentando pedir créditos al exterior para la red de subtes. Desde la autonomía de la Ciudad hasta la actualidad, muy poco se hizo con financiamiento externo en relación a los intentos frustrados por conseguirlo.

En febrero pasado se cumplieron 11 años del primer viaje al exterior de un funcionario del Gobierno de la Ciudad en búsqueda de créditos para realizar obras de subterráneos. Fue a mediados de febrero del año 2000 cuando Enrique Olivera, jefe de Gobierno desde que De la Rúa renunciara para asumir la presidencia, viajó a Nueva York y Washington en búsqueda de préstamos para poder realizar el plan diseñado por el entonces secretario de Obras Públicas Abel Fatala. Las obras consistían en la construcción de las líneas F, G, I e J, con recorridos distintos a las actuales líneas del mismo nombre, menos la línea J.


Olivera anunciando obras en SBASE en 2000

Olivera trajo resultados positivos pero sólo de palabra, ya que nunca se llegó a hablar oficialmente de montos exactos del crédito aunque se decía que la cifra podría rondar los 1.500 millones de pesos-dólares. Además, las líneas propuestas no estaban todavía avaladas por ley. El tema estaba siendo tratado muy relajadamente, tanto que la propuesta del gobierno jamás prosperó. Al asumir la jefatura de Gobierno Aníbal Ibarra todas las gestiones de su antecesor habían quedado en nada, y por decisión propia llevó a cabo su propio plan, convertido en ley 670 por la Legislatura en 2001.

Una vez en vigencia la ley sólo restaba averiguar de dónde iba a salir el dinero para realizar las líneas F, G e I, plan vigente desde entonces. Si bien la ley de subtes de Ibarra contemplaba la posibilidad de financiación por parte de las concesionarias y que el Estado sólo aportara cierta parte de las inversiones necesarias, crisis socioeconómica mediante ninguna de las dos posibilidades vio la luz en un principio. Recién en el 2005, cuatro años después de la aprobación de la ley, Ibarra envió a su secretario de Hacienda Miguel Pesce al exterior para buscar posibles créditos.

Con las gestiones hechas, luego fue el propio Ibarra el que viajó el 30 de mayo del mismo año hacia España en búsqueda de un préstamo. Junto a otros funcionarios expuso en Madrid ante varios representantes de entidades de crédito internacionales su proyecto de líneas con el 2011 como plazo final. Este crédito, ahora de 1.000 millones de dólares, tampoco prosperó en el segundo intento de la Ciudad de contraer deuda a cambio de subterráneos.


Ibarra en España, en 2005

En un tercer intento más humilde Jorge Telerman quiso dejar su huella en los subtes. Con escaso tiempo restante en el poder no podía arriesgarse a modificar los trazados como sí lo hicieron dos mandatarios antes que él, pero al menos decidió avanzar sobre una única línea: la línea F contemplada en la ley 670.

A finales del 2006 Telerman envió el Presupuesto 2007 a la Legislatura, planteando un endeudamiento de 838 millones de pesos. Si bien no era un monto solicitado a prestamistas internacionales, la deuda era con la Ciudad misma para poder realizar en 3 años la línea F desde Constitución hasta Plaza Italia en un sólo tramo. El Presupuesto fue rechazado por las fuerzas opositoras y la realización de al menos una parte del plan quedó desechada, como así también el endeudamiento, ya sea interno o externo, para realizar obras de subtes.

Ya con Mauricio Macri en el gobierno, avanzó hoy en la Legislatura un proyecto que pretendió modificar los trazados de las líneas de la ley 670 aprobados hace siete años. De esta forma, se convirtió en el tercer proyecto que pasa sin que ni siquiera se comience con una sola estación de una sola línea. El macrismo tenía mayoría en el recinto y si se hubiese convertido en ley habría permitido al Ejecutivo la realización de tres nuevas líneas de subte y una larga extensión de la E, pero fue retirado ante la fuerte oposición que suscitó.

La nueva ley comprendía la inversión de unos 2.500 millones de dólares, mil quinientos millones más que el proyecto anterior debido a su ambicioso planteo de líneas y financiación. Contemplaba además la posibilidad de pedir créditos al exterior aunque el financiamiento debería correr en su totalidad por cuenta del Estado local. Mantenía sin embargo la posibilidad de entregar las líneas en concesión, permitiendo que reciban subsidios del Estado por su operación –algo no contemplado por la ley 670 en su texto original–. Los subsidios que cobra Metrovías corren, hasta ahora, por cuenta de la Secretaría de Transporte de la Nación.

Antes de asumir el actual jefe de Gobierno viajó a España, al igual que Ibarra, en busca de préstamos.  Luego de un corto viaje junto a los que serían sus futuros funcionarios del Gabinete, Macri volvió “asombrado” por la red de subtes española, la cual casi triplicó su extensión total en apenas 10 años. Anunció a fines de 2007 sus “exitosas gestiones” ante prestamistas internacionales y prometió “cooperación” entre el Metro de Madrid y Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), algo que también ocurrió en 2004 cuando SBASE y Metro Madrid firmaron un convenio de cooperación mutua.

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Macri en su viaje a España, estrechando la mano de Rajoy

Una vez asumido Macri comenzó el recambio de funcionarios más grande de los últimos 10 años en la Ciudad. Tras una década de progresismo, el nuevo jefe de Gobierno colocó personas de su máxima confianza tanto a cargo de las finanzas de Buenos Aires como de la estatal Subterráneos de Buenos Aires, propietaria de la red y ejecutora de las obras.

A poco tiempo de asumir se deslizó una versión que no auguraba buen futuro al proyecto de endeudamiento para hacer subtes. Macri habría vuelto de España con un prometido crédito de 7 mil millones de pesos que en realidad nunca habría existido. Dicen hoy fuentes macristas que por un error de diálogo entre enviados de Macri las entidades crediticias internacionales el crédito en realidad nunca estuvo tratado y recién saltó a la luz cuando Macri, ya en el poder, intentó avanzar sobre el préstamo que pensaba haber sellado en España. Esta versión fue confirmada en su momento por el medio LPO, el cual aducía falta de cálculo en las gestiones internacionales de Macri en octubre de 2007.

Hoy, con casi cuatro años frente al gobierno, el tiempo perdido es notable: las negociaciones con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) comenzaron desde cero en enero de 2008 y, si bien en febrero se hablaba de un crédito internacional de 1.500 millones de dólares, no fue aprobado. En enero de 2008 el BID y la nueva conducción de SBASE licitaron una consultoría por plazo de siete meses para elaborar el plan de obras para el cual emitir el monto en trámite –sin relación con lo cual presentó el Gobierno de la Ciudad su proyecto de modificaciones a la ley 670–. Restaba además el aval de la Nación, que nunca llegó.

Sin embargo, Macri tuvo mejor suerte en marzo de 2010 cuando consiguió poco más de 300 millones de dólares para terminar las extensiones de las líneas A y B junto a las estaciones Parque Patricios, Hospitales y Corrientes de la línea H tras un 2009 signado por una reducción del 75% en el presupuesto de SBASE.  Dichos fondos se convirtieron, asi, en los primeros en financiar al menos la finalización de estaciones y obras complementarias iniciadas con fondos propios.  Además, a fines de 2009 la Ciudad contó con 50 millones de dólares aportados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) gracias a la ampliación del cupo de crédito disponible para la Argentina.

El caso de la línea G también tuvo sus idas y vueltas en cuanto al financiamiento externo en lo que va de gestión del PRO.  En marzo de 2011 se firmó en China el acuerdo de financiamiento para la construcción de la línea según la metodología llave en mano.  En cambio, aquí el gran obstáculo fue la negociación del acuerdo comercial, donde la Ciudad presentó objeciones tanto al costo final de la obra (estimado recientemente en un 35% superior a lo que saldría si se hiciera con contratistas y proveedores locales) como a la calidad del material rodante que se ofrecía.  Finalmente, Macri decidió finalizar las tratativas con los bancos y consorcios ferroviarios chinos, por lo que la construcción de la G se encuentra nuevamente rodeada de incógnitas.

En cambio, la línea F recibió la atención de la Ciudad.  La próxima semana arribarán al país representantes de bancos europeos para comenzar las negociaciones respecto a posibles créditos que se destinarán a la construcción de la línea Constitución – Plaza Italia, sobre cuya traza ya se empezaron los cateos del suelo y de determinación de posibles ubicaciones de los obradores.  Hasta el momento, se estima que la F costará alrededor de 1500 millones de dólares aunque desde el Gobierno de la Ciudad no ofrecieron mayores precisiones al respecto.

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