Metrodelegados denuncian que Metrovías no cumple con los plazos de mantenimiento estipulados por el contrato y que esta situación ha llevado a un "gravísimo deterioro del material rodante". El pasado 12 de abril dos coches Mitsubishi se desacoplaron en pleno servicio. Desde el gremio cuestionaron que aún no se haya habilitado el Taller Rosas y apuntan a irregularidades en el ATP.

Delegados de la línea B, enrolados en la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), presentaron una serie de denuncias que fueron giradas a la Jefatura de Gabinete de Ministros del GCBA, SBASE, la Auditoría General y el Ente de la Ciudad, en las que señalaron una serie de irregularidades en la línea.

La primera de esas denuncias, publicada ayer por enelSubte.com, revela el impacto de una formación fuera de servicio contra una zorra utilizada en las obras nocturnas de colocación de catenaria rígida.

INCUMPLIMIENTO DEL MANTENIMIENTO PREVISTO EN EL AOM

El Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) suscripto entre SBASE y Metrovías en abril de 2013 estipula el cronograma de mantenimiento que deben seguir los distintos tipos de material rodante de la red. En el caso de los trenes Mitsubishi de la línea B, se encuentran previstas revisiones periódicas livianas (cada cinco días), profundas (cada 90 días) y generales (cada 400.000 kilómetros).

Los gremialistas denuncian que este cronograma no se cumple y que, en cambio, las revisiones se dilatan por largos períodos comprometiendo el estado del material en circulación.

En un cuadro que adjuntan a la denuncia, explican que el plazo de la revisión periódica liviana (que debe hacerse cada 5 días), se ha extendido hasta períodos tan prolongados como 75, 54 o 48 días, por citar algunos casos. En contraste, son muy escasas las revisiones realizadas cada 6, 7, 8 o 9 días. El promedio de días que transcurren entre la realización de una y otra revisión es de entre 16,8 días y 22,1.

“A su vez, queremos agregar que tampoco se cumple con las especificaciones de intervención descriptas en las hojas y planillas de mantenimiento adjuntadas al AOM proporcionadas por el fabricante y por la ex gerenciadora del mantenimiento de dichos trenes durante los años 1996-2011, CAF Argentina S.A. de la cual se han preservado sus lineamientos técnicos.”, afirman.

Además, señalan que la “dificultosa” puesta en marcha de los trenes CAF 5000 sólo alcanza para cubrir la cantidad nominal de formaciones que requiere la línea, ya que por sus constantes averías deben ser retirados de servicio, afectando al mismo.

Por caso, el pasado lunes 19 de mayo en plena hora pico de la tarde, una formación CAF presentó problemas en el sistema de apertura de puertas, abriéndose ambos lados en simultáneo al accionarse los pulsadores. Entendiéndose esto como un riesgo para los pasajeros, se dio aviso al PCO y se envió el tren a Rancagua para su revisión.

DESACOPLE DE COCHES MITSUBISHI

El pasado sábado 12 de abril, en horas del mediodía, la formación Mitsubishi “K” sufrió un desacople de sus dos últimos coches cuando partía de la estación Federico Lacroze rumbo al centro. Si bien Metrovías se apresuró a informar que se trató de un sabotaje, los Metrodelegados aseguran que una maniobra de ese tipo es prácticamente imposible y apuntaron a una posible negligencia en el acople de los coches al momento de efectuarse el armado de la formación tras la última revisión periódica.

Esta versión, que fue adelantada por delegados de tráfico a enelSubte.com, toma cuerpo ahora en la denuncia remitida a la Jefatura de Gabinete. Los coches involucrados en el hecho (602 y 315) fueron mal acoplados al momento de rearmar el tren en ocasión de la última revisión periódica, realizada el 28 de marzo. Cabe aclarar que en este caso tampoco se cumplió con el cronograma de revisiones periódicas cada cinco días

“Al momento de efectuarse la maniobra de acoplamiento (la cual realiza personal jerárquico del taller exclusivamente), los mismos no fueron retirados previamente de su posición de enclavamiento, procediendo a doblarse cuando dichos ganchos de acople fueron introducidos mutuamente en sus respectivos alojamientos de manera forzosa.”, reza el documento.

En la denuncia, piden al Gobierno en carácter de urgente su intervención para subsanar la deficiente política de mantenimiento que se viene llevando a cabo en los trenes de la línea B”.

TALLER ROSAS CONTINÚA SIN HABILITAR

Según otra denuncia remitida a las mismas reparticiones, el taller Juan Manuel de Rosas, ubicado a continuación de la estación y cochera del mismo nombre inauguradas en julio-agosto de 2013, continúa sin habilitar. Las instalaciones del mismo, que constan de dos vías y fosa de inspección para mantenimiento liviano y urgente, son necesarias para descomprimir el trabajo realizado en el taller Rancagua, ubicado entre las estaciones Dorrego y Federico Lacroze.

Los Metrodelegados apuntan a la operadora Metrovías como la responsable de las demoras en la puesta en marcha del taller (“Este taller debió haber entrado en funciones plenas en simultáneo con la extensión del servicio hasta la cabecera J. M. de Rosas en agosto de 2013, cuestión que a la fecha sigue sin ocurrir y que por nuestra parte desconocemos sus motivos.”) e instaron al GCBA a intervenir en la cuestión. En opinión de los gremialistas, la falta de habilitación del taller tiene directa relación con las deficiencias del mantenimiento de la línea B.

IRREGULARIDADES EN EL SISTEMA ATP

Otra de las denuncias presentadas por los delegados apunta a irregularidades en el funcionamiento del sistema de señales y seguridad de la línea B (Automatic Train Protection, ATP), provisto por Alstom, en lo referente a las velocidades objetivo o máximas permitidas por el sistema en determinadas secciones.

Señalan, por ejemplo, que la velocidad de circulación autorizada en el cambio de vías de la vía norte de la estación Uruguay (en dirección a Pellegrini vía sur) es de 60 km/h, cuando la misma no debiera superar los 40 km/h, que es la máxima permitida en cruces de vía.

A su vez, destacaron las altas velocidades que se permiten en las secciones de ingreso a las estaciones Alem (máxima permitda por el sistema de 25 km/h) y Juan Manuel de Rosas (40 km/h en vía norte y 50 km/h en vía sur), que se ven agravadas en este último caso por la pendiente hacia la cochera. A título informativo graficaron que, por ejemplo, en los ferrocarriles Mitre y Sarmiento la velocidad de ingreso a las cabeceras es de 5 km/h.

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