La gestión Mauricio Macri dejó de interesarse por la construcción de túneles. El jefe de Gobierno porteño figura entre los intendentes que menos extendió los túneles

La birome, el dulce de leche, el colectivo y el primer subterráneo del hemisferio sur. La orgullosa Reina del Plata cuidó durante décadas la ventaja de haber entrado antes que ninguna otra urbe latinoamericana al selecto club de ciudades cuyos habitantes esquivan los embotellamientos por debajo de la tierra. Pero mientras un siglo atrás se excavaban en Buenos Aires dos kilómetros y medio de túneles por año, entre 1945 y 2013 el ritmo se tornó cansino hasta promediar menos de medio kilómetro anual. Como si se hubiera resignado a la nostalgia tanguera del pasado que se añora, la dirigencia porteña se limita hoy a discutir si Mauricio Macri hizo bien o mal en extirparle 300 árboles a la avenida 9 de Julio para levantar en su lugar los carriles exclusivos para el Metrobús. Brillan por su ausencia los planes que se debatían en campaña apenas un lustro atrás para retomar la expansión de una red que quedó obsoleta hace medio siglo.

Inaugurada en 1975 por el dictador Augusto Pinochet pero iniciada bajo el gobierno de Salvador Allende, la red de metro de Santiago hoy duplica la extensión de la porteña. Las 103 estaciones en los 102 kilómetros de túneles de aquel valle dejaron bien atrás a las 78 que hay en los 49 kilómetros de estas pampas. Y no es el “milagro chileno” ni la alianza con Estados Unidos: en la Caracas bolivariana, que empezó a usar subte apenas 30 años atrás, ya se cavaron 60 kilómetros. La ascendente San Pablo, que abrió su primera línea en 1975, ya habilitó 61. Hasta la Brasilia de Oscar Niemeyer, que recién tuvo su subte a principios de este siglo, está a punto de superar a Buenos Aires por la extensión de su red.

El ministro de Transporte porteño, Guillermo Dietrich, descubrió con el Metrobús la salida al laberinto en el que se había encerrado el macrismo tras haber prometido 10 kilómetros de subte por año y no haber cumplido ni con la décima parte. Con sólo dos estaciones de la línea H en su haber (Parque Patricios y Corrientes) y otras dos de la A (Puán y Carabobo) que abrió al público pero heredó casi terminadas, el jefe de Gobierno figura entre los intendentes que menos extendió los túneles en la historia. Cerca suyo argumentan que fue por el bloqueo de los créditos necesarios por parte del gobierno nacional, que efectivamente retaceó su autorización para el endeudamiento internacional que hacía falta. Lo curioso es que desde Bolívar 1 hayan dejado de insistir con ese permiso hace más de un año. Justo cuando se dieron cuenta de que las obras que lograran iniciar serían inauguradas por el siguiente inquilino de la municipalidad.

El Metrobús cuesta 50 veces menos, claro. Según Dietrich, son 100 millones por kilómetro contra apenas dos millones. Y el tiempo de viaje se reduce bastante, como probó el caso exitoso de la avenida Juan B. Justo. Pero la cobertura territorial no cambia y la contaminación ambiental de los colectivos sólo se reduce marginalmente frente a lo que permitirían más rieles bajo tierra. Su ventaja es la misma que la de la aplicación para smartphones del ministro Florencio Randazzo para saber cuándo llegará el próximo tren Sarmiento: se puede inaugurar rápido y darle así al pasajero la sensación de que viaja mejor. A cambio de monedas.

“Lo que hace falta son más kilómetros de subte. Los coches nuevos son pura cosmética. ¿Por qué el vecino de Mataderos no puede siquiera imaginar llegar al centro en subte?”, se pregunta ante este diario el secretario general de los metrodelegados, Roberto Pianelli. Lejos de la vocación pistolera de la Unión Ferroviaria y otros gremios del transporte, la Asociación Gremial del Subte y el Premetro (AGTSyP) acaba de publicar un documentado informe que concluye que con recursos económicos, podría ponerse en marcha una tuneladora que avance 300 metros por mes. Y que con mucho menos dinero y la metodología convencional se podría avanzar 50 metros por mes con seis frentes de ataque bajo tierra.

La línea A, cerrada por 56 días para incoporar los nuevos trenes chinos que reemplazarán a las Brugeoise de colección, cumple 100 años en diciembre. Tiene dos nuevas estaciones listas para ser inauguradas desde hace casi dos años (Flores y San Pedrito), que permanecen día y noche limpias e iluminadas pero fatalmente vacías. El macrismo argumenta allí también que el kirchnerismo las tomó como rehenes al no comprar las formaciones que había comprometido. Pero sabe que la pelea por el traspaso ya aburrió hasta a su electorado y que esa excusa puede estallarle en las manos en los comicios de este año, si no muestra “gestión” con iniciativas como el Metrobús.

Mientras oficialistas y opositores pelean a los gritos por si Greenpeace protege o no a los palos borrachos de la 9 de Julio, Madrid se propuso hacer 20 kilómetros en 4 años y terminó inaugurando 38 kilómetros en 40 meses. En menos de medio siglo de funcionamiento, México y Beijing cuadruplican la red porteña. Londres y Nueva York la octuplican. Y Seúl va por los mil kilómetros. Datos para que se les piante un lagrimón a los nostálgicos de la vieja Caras y Caretas, que a fines de 1913 celebraba “el grandioso subterráneo” en los que “volarán trenes innumerables cada tres minutos entre la estación Congreso y la estación Once”. Sí, cada tres minutos. Menos que en pleno siglo XXI.

por Alejandro Bercovich para diariobae

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