Barrios como Caballito, Parque Patricios y Villa Urquiza vieron incrementada la cantidad de emprendimientos inmobiliarios gracias a la extensión de las líneas A, B y H. También aumentó el valor del metro cuadrado. Sin embargo, los vecinos temen por la congestión y porque los servicios públicos podrían no dar abasto. Esta tendencia se ha profundizado en la última década.

A partir de 1979, la red de Subtes emprendió un lento pero constante proceso de expansión de su infraestructura para acercar el servicio hacia barrios que antes no disponían de él.  Al mismo tiempo, se produjo un fuerte aumento en la densidad de población de la Capital, en conjunto con la experimentada por el Conurbano bonaerense.  La Ciudad Autónoma no existe independientemente del Conurbano: los 3 millones de personas que por día atraviesan la General Paz y el Riachuelo nos demuestran que los límites jurisdiccionales no sirven al momento de considerar el planeamiento de la ciudad.


Densidad poblacional de Buenos Aires (censo nacional de 1991)

En la actualidad, el Aera Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) ocupa el cuarto puesto de densidad polacional en el continente americano, y el décimo a nivel mundial.  Sin embargo, su infraestructura de transporte no ha crecido lo suficiente para abastecer tal conglomerado humano.  Posee seis líneas de subterráneos que transportan alrededor de 1,5 millones de pasajeros diarios con infraestructura en muchos casos obsoleta y que no ha sido actualizada en sus tramos históricos para recibir los mayores caudales de tráfico que aportan las extensiones en marcha o ya inauguradas.  Al mismo tiempo, siete líneas ferroviarias cruzan la Capital y el Conurbano: las líneas Roca, Sarmiento y Mitre prestan servicios eléctricos en conjunto con ramales diesel, mientras que sólo el Urquiza es completamente eléctrico en sus servicios locales.  En cambio, las líneas San Martín, Belgrano Norte y Sur son completamente diesel.  La gran cantidad de pasos a nivel, sumados a la heterogeneidad y antigüedad de la infraestructura, son un gran impedimento a la hora de mejorar las frecuencias sin causar trastornos aun mayores a un ya desbordado tráfico automotor.  Según estimaciones oficiales, se producirán en 2010 unos 700.000 automóviles, pero no se vislumbran obras de magnitud en el AMBA para proveer un tránsito fluído.

Parece mentira que una ciudad de tal envergadura, en comparación con otras aún mucho más pequeñas, tenga una red de transporte ferroviario (subterráneo y terrestre) reducida y obsoleta. La ciudad de Madrid, que tiene apenas una población de 5 millones y medio de personas, agregó en los últimos 3 años unas 80 estaciones de subte a su ya amplia red integrada de Metro.


Parte de la red de subtes de Madrid

Si bien la tasa de natalidad de la Ciudad de Buenos Aires es prácticamente idéntica a la registrada en los países de Europa Occidental, experimentando incluso una tendencia a la baja, no es poca la cantidad de gente que vive en la Capital ni que viaja a ella día a día.  En cambio, el Conurbano bonaerense experimenta tasas de natalidad y de aumento en la densidad poblacional mucho mayores a las de la Ciudad, que representan un desafío a la hora de planificar la infraestructura urbana.  La falta de un Plan Urbano Ambiental en el ámbito capitalino, sumado a la casi nula coordinación de políticas entre el Estado nacional, el bonaerense y el porteño sólo contribuyen a empeorar el problema.  El producto de este crecimiento está a la vista de todos: demoliciones de casas históricas, superpoblación de zonas ya colapsadas por la construcción de torres durante la década del 90’, y, quizás lo más importante de todo esto, el colapso de los servicios públicos.  La baja presión de agua y gas, la saturación de los tendidos cloacales y pluviales y el colapso del tránsito de calles y avenidas y de los servicios de transporte son también consecuencia de este crecimiento caótico.

Un trabajo del Centro de Estudios para el Desarrollo Económico Metropolitano (CEDEM), que depende del Ministerio de Producción porteño, señala que entre 2005 y 2006 la superficie pedida y autorizada para construir viviendas aumentó un 108% en Colegiales, 228,6% en Saavedra, 217% en Villa del Parque y 160,7% en Chacarita, por dar algunos ejemplos.  En ese mismo plazo, Palermo creció sólo un 22,3%, registrando el año pasado permisos de obra para construir 406.604 m2, el mayor número de toda la Ciudad.

Carlos Sotelo, vicepresidente de la Cámara Inmobiliaria Argentina (CIA), señaló que se registró una gran suba en la búsqueda de casas y departamentos en Villa Urquiza y Parque Patricios, dos de los barrios a donde llegará el subte con las próximas extensiones e inauguraciones de la red (línea B y línea H, respectivamente).  El Gobierno porteño avala estos guarismos, señalando que las obras del Subte en Coghlan, Villa Urquiza y Flores y las obras hidráulicas en Palermo y Villa Crespo fomenta una mayor demanda habitacional y comercial en estos barrios.

La mayor presión inmobiliaria sobre estos barrios produce un fuerte aumento en los precios del metro cuadrado.  En Caballito, en la zona comprendida por las avenidas Rivadavia, Carabobo, Directorio y la calle Del Barco Centenera hay 101 emprendimientos inmobiliarios en marcha.  En 2005, había solamente 40 en el mismo sector.  En el mismo lapso, el valor del metro cuadrado subió de U$S 1.055 a U$S 1.902.  Germán Gómez Picasso, de Reporte Inmobiliario, comentó: “Es un sector donde aún hay lotes a buen precio, como casas y PH que se pueden demoler para construir en altura. La zona está bien ubicada, y es atractiva para gente del sur o el oeste del GBA que se quiere mudar a Capital”.  Sin embargo, dicha zona también posee inmuebles de considerable valor arquitectónico y patrimonial que están en peligro de desaparecer si no se toman medidas para su preservación.

La extensión de la línea A del Subte, con la apertura de las estaciones Puan y Carabobo, impulsó la demanda inmobiliaria.  No obstante, en el mercado también lo atribuyen a la lucrativa inversión que representa la construcción.  Luis D’Odorico, director de D’Odorico Propiedades, explicó que “si bien la incidencia del m2 en la construcción es de unos US$ 550, luego el m2 construido se puede vender a US$ 2.000”.  A diferencia de lo que ocurre en Caballito, en Flores se están construyendo edificios de hasta siete pisos, lo que evitó hasta ahora que se dieran protestas contra la construcción de torres.  Aún así, los vecinos son cautelosos a la hora de evaluar los beneficios:  “Es muy bueno para crear empleo, pero la duda que tenemos es si aguantarán los servicios públicos. Además el tránsito será tremendo, hoy ya no se puede estacionar en ningún lado, y ni quiero pensar cuando se mude más gente con sus autos”, advirtió Donato Lieggi, quien hace seis años tiene un almacén en Calasanz y Bonifacio. En tanto, Ana María Laudonio, vecina, agregó que “por las veredas tenemos que caminar en zigzag por las montañas de arena. Acá tiraron abajo incluso casas nuevas y las reemplazaron por edificios”.

Similar panorama se advierte al norte de la estación Federico Lacroze de la línea B.  La apertura de Tronador y Los Incas, en agosto de 2003, provocó una verdadera transformación: si antes sobraba el espacio para estacionar, hoy ya es imposible encontrarlo.  Al mismo tiempo aumentó la demanda de permisos de construcción, tal como se expuso más arriba.  Villa Urquiza, que aguarda la apertura de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas (en donde combinará con el ferrocarril Mitre) para fines de 2011, vive un proceso similar.

Se espera que la B, que hoy transporta 300.000 pasajeros que la colocan como la línea más usada del sistema, incorpore 100.000 pasajeros adicionales cuando esté operativa la extensión.  No obstante, no está claro cómo podrá la línea roja absorber tal aumento en su tráfico con la infraestructura disponible.  El sistema ATP, instalado por Metrovías en 2001, permite una frecuencia máxima de 90 segundos, aunque para lograr alcanzar ese tiempo haría falta una fuerte inversión en material rodante.  Las frecuencias actuales, que con suerte se sitúan en los 3.30 minutos, no alcanzan poara satisfacer la demanda en las horas pico, mientras que líneas con similar demanda en otras partes del mundo poseen frecuencias sustencialmente mayores. Al mismo tiempo, no queda claro tampoco cuando se realizará la compra de material rodante adicional para poder cubrir la extensión, a pesar de reiterados anuncios de parte del Gobierno nacional en ese sentido.

Como si fuera poco, la línea B sufrió la clausura de la mayor parte de sus rejillas de ventilación producto de las intempestivas repavimentaciones del ex intendente Carlos Grosso en 1991, por lo que las temperaturas suelen ser bastante superiores a las registradas en superficie.  En la estación Carlos Pellegrini, punto crítico de la línea en donde combina con la C y la D, la temperatura llegó a estar 11ºC por arriba de la registrada afuera.  La línea D, que sufre una cada vez mayor saturación, experimenta un fenómeno similar.


El 5 de febrero de 2007 a las 5:23PM. Afuera el termómetro marcaba 24,7ºC, mientras que en la línea D, 31,3ºC.

Material rodante escaso y en malas condiciones, sistemas de señalización que no permiten frecuencias adecuadas, ventilación inadecuada y altas temperaturas, accesos a estaciones y pasillos no preparados para grandes flujos de pasajeros, sistemas de seguridad en algunos casos inexistentes, son parte de la realidad de la actual red de subtes, que se cae a pedazos mientras quienes deberían encargarse de mantenerla en buen estado se dedican a sumar nuevos puntitos a los mapas de la red.

Los negocios inmobiliarios, el crecimiento indiscriminado de infraestructura habitacional y un incesante crecimiento del tráfico de automóviles y colectivos están dando como resultado un sistema de transporte de pasajeros en miras hacia la saturación. Las soluciones siguen sin aparecer y el tiempo cada vez es menor. Mientras tanto, y como siempre, los perjudicados son los pasajeros.

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