Las elevadas exigencias del GCBA para concretar la devolución y las amenazas de Nación de ir a la Justicia. Qué dice la oposición. Cronología de los hechos de una oportunidad histórica, que va camino a ser desaprovechada.

El pasado 2 de noviembre los ministros Boudou y De Vido anunciaron la devolución del control sobre las cinco líneas históricas del Subte y del Premetro al ámbito de la Ciudad de Buenos Aires. Aunque motivada por la decisión de reducir el gasto en subsidios, la postergada medida abrió un escenario inmejorable para discutir sobre el futuro del servicio y de la red.

Desde el gobierno de la Ciudad dudaron cómo reaccionar ante a un reclamo comunal histórico frente a cuya concreción no tenían nada previsto. Finalmente, el jefe de Gobierno saludó el traspaso por Twitter, reclamando que fuera “con recursos”. El ministro de Hacienda capitalino, Néstor Grindetti, salió a manifestar al respecto que el Subte estaba “subsidiado hasta 2017”.

Dos días más tarde, el 4, tuvo lugar la primera reunión entre Nación y Ciudad para tratar los detalles de la transferencia, reunión que no pasó de lo protocolar. El ministro Boudou manifestó que el gobierno nacional sabía que no podía pasar enteramente la responsabilidad al GCBA de un momento para otro, por lo que habló de un “esfuerzo compartido”.

Mauricio Macri estuvo en esa reunión apenas media hora de los 90 minutos que duró. Dejó, en su lugar, a los ministros de Hacienda y Desarrollo Urbano, Néstor Grindetti y Daniel Chaín; al presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo; y a la vicejefa de Gobierno electa, María Eugenia Vidal. Por la Nación participaron los ministros de Economía y de Planificación Federal, y el titular de la Secretaría de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Aunque el gobierno porteño declaró que sería Piccardo quien encabezara las negociaciones, lo cierto es que quien llevó la voz cantante de la reunión fue Chaín, quien mantiene con el presidente de Subterráneos una poco disimulada pulseada por el control de la empresa. También tomó un papel notorio, como vocera, María Eugenia Vidal. Macri habrá pensado que él no podía ser menos si por Nación participaba el vicepresidente electo. Detalle: Amado Boudou es, además, ministro de Economía y Finanzas Públicas en funciones. María Eugenia Vidal es ministra de Desarrollo Social de la Ciudad.

Días más tarde, el 10 de noviembre, hubo una nueva reunión donde Schiavi detalló la propuesta del gobierno nacional: financiamiento compartido de los subsidios por un año con la posibilidad de reducir los aportes nacionales ante un aumento tarifario y transferencia efectiva a partir del día 1 de diciembre. Vidal expresó que el plazo era demasiado corto y que el gobierno porteño presentaría una “contrapropuesta” a los pocos días.

Una semana más tarde de lo anunciado, Vidal concurrió al ministerio de Economía (Planificación funciona en el mismo edificio) para entregar la contrapropuesta de la Ciudad. Además de las dilaciones, que tornaron inviable el horizonte del primero de diciembre, el texto que presentó la vicejefa de Gobierno electa contiene una serie de elementos imprevistos, de difícil cumplimiento y ajenos al traspaso propiamente dicho. Por usar una metáfora futbolera, el Gobierno de la Ciudad corre así el arco unos cuantos metros, empantanando las negociaciones por el previsible rechazo de los funcionarios nacionales. El GCBA demanda:

* Que los subsidios nacionales continúen hasta 2017. La fecha no es arbitraria: el 31 de diciembre de 2017 vence la concesión de Metrovías S.A. El modelo privatista, como dejó fuera de toda duda Grindetti en reiteradas oportunidades, no está puesto en cuestión. El ministro de Hacienda porteño incluso dijo que el Subte “funciona bien”. Queda claro entonces que el GCBA piensa mantener a Metrovías como operadora pero, además, plantea que el gobierno nacional debe (co)financiarla hasta esa fecha. No hay ningún fundamento legal ni institucional para una decisión así, ni parece racional plantear la manutención de los subsidios nacionales en un horizonte a seis años, especialmente cuando se habla de su reducción progresiva. 2017 no es un término medio, sino una fecha que va más allá de lo imaginable.

* La contrapropuesta del GCBA no especifica una fecha para el traspaso. Un mes, es razonable conceder, era un tiempo demasiado breve, sobre todo si el procedimiento se demora ex profeso. Distinto es la ausencia total de plazos, en un proceso que las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires debieron tener previsto dado que era su reclamo. Como mínimo, si un mes era poco, la Ciudad debería haber explicitado cuál era un tiempo razonable para la transferencia de la jurisdicción, con la correspondiente previsión de plazos (y pasos) para su implementación.

* Que el gobierno nacional se comprometa a cofinanciar las obras a ejecutar en la red junto con la Ciudad, a través de la toma de préstamos de organismos internacionales. Esta opción no estaba dentro de las previstas cuando se anunció la transferencia y constituye una exigencia nueva del gobierno porteño que es ajena a devolución del control, además de cuestionar su sentido. La Nación se hace cargo actualmente de obras como la extensión de la línea E o la incorporación de los coches CITIC, que por otro lado se comprometió expresamente a mantener. El GCBA plantea, además, que las arcas nacionales deben (co)financiar obras futuras de una red en territorio porteño y controlada por el gobierno comunal, gobierno que cuenta con superávit primario y con uno de los presupuestos por habitante más altos del país. Cabe acotar, al respecto, que desde 1979 todos los gobiernos de la Ciudad costearon por su cuenta las extensiones de la red y obras complementarias. Durante los gobiernos de De la Rúa, Ibarra y Telerman, la extensión se financió con recursos genuinos del Estado porteño. Macri tomó en cambio un préstamo, que luego se usó parcialmente para el Ministerio de Ambiente y Espacio Público, siendo el primer jefe de Gobierno desde la autonomía porteña en endeudarse para hacer obras en el Subte.

Una contrapropuesta, si existe voluntad de negociar, debería plantear condiciones más favorables al gobierno porteño, pero una posición tan radical, de máxima, parece un sabotaje a las negociaciones. Cobran notoriedad, en este escenario, voces como la del ex director de Subterráneos de Buenos Aires, Alejandro Franco; o la del ex jefe de Gobierno Aníbal Ibarra, que cuestionan si realmente el gobierno de Macri tiene alguna intención de hacerse cargo de la red de subterráneos. En lo protocolar, estaba obligado a decir que sí. En lo legal, como amenazó el secretario de Transporte al hablar de una instancia judicial, en buena medida también lo está. La decisión política es la que parece flaquear, oculta en maniobras dilatorias. Sin la voluntad de involucrarse en la planificación, control e incluso gestión del Subte, aunque ello implique lidiar y resolver conflictos que Mauricio Macri preferiría a toda costa evitar, poco y nada van a mejorar tanto el servicio como las perspectivas futuras de la red.

La pelota, como decía este medio, sigue estando del lado de la Ciudad. Del gobierno comunal depende usar esta oportunidad o convertirla en una instancia para la especulación y la victimización. Puede que esta, convertida en tapas de diario, tenga su cuota de rédito político. Pero mucho más rédito, y más ganancia para todos los ciudadanos, daría ver un gobierno de la Ciudad verdaderamente preocupado por el futuro de un transporte público esencial.

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