El ingeniero y magíster en Transporte chileno Cristóbal Pineda analiza la conveniencia o no de apelar al financiamiento de un concesionario privado para ejecutar proyectos de obras de subterráneos y ferrocarriles. La alternativa, descartada hace algunos años en Santiago, ha reaparecido en la Argentina como una opción para impulsar grandes proyectos como la RER o la línea F del Subte. ¿A quién sirven las concesiones?

El presidente de Chile, Sebastián Piñera, en un desayuno con la Camara Chilena de la Construcción (CChC), volvió a lanzar con fuerza una de las ideas que rondaban desde la confección del programa presidencial del 2017: introducir el mecanismo de las concesiones para la expansión del Metro y trenes suburbanos. Según indicó, en el caso particular del Metro, el objetivo es expandir la red en 130 kilómetros adicionales.

El mecanismo de concesiones es conveniente dependiendo del ámbito donde se apliquen. En Chile, en el caso de las autopistas urbanas y suburbanas, ha funcionado bien tanto para el Estado como para el concesionario: el Estado obtiene un activo como es una autopista a un valor más bajo (en teoría, el Estado solo paga por un subsidio inicial al inicio de la concesión, que es más bajo que el costo total de la autopista, pero es el propietario total de la infraestructura), y el concesionario obtiene ingresos tanto por este subsidio como por la recaudación de peajes pagados por los propios usuarios. Por otro lado, los usuarios obtienen una buena infraestructura para el uso diario, si bien algunos automovilistas argumentan que la tarifa es un abuso, lo que ha dado lugar a la aparición de movimientos de protesta en ese sentido. En definitiva, este mecanismo funciona bien en autopistas porque existe una disposición a pagar tan alta por parte de los usuarios que los peajes definidos por contratos a largo plazo cubren tanto los costos de operación y de construcción de la autopista. Lo mismo ocurre en otros esquemas más pequeños, como es el caso del Teleférico Santiago en el cerro San Cristóbal, por ejemplo.

En el caso del Metro, hay una diferencia insalvable. Dado que el costo de la infraestructura solo es comparable en términos de inversión a los grandes proyectos mineros y a que este costo no puede traspasarse directamente a la tarifa que pagan los usuarios, puesto que ésta no puede aumentar indiscriminadamente por ser un servicio público, el costo de la infraestructura solo puede ser absorbido en su totalidad por el Estado. Luego, por mucho que exista una concesión que no requiera subsidio en un inicio, será el Estado el que deberá pagar por esa infraestructura en cuotas a largo plazo.

Si ese es el caso, el Metro de Santiago, como empresa pública y con respaldo del Estado, es capaz de colocar bonos en el mercado internacional a tasas bastante más convenientes, probablemente muy menores a las tasas de financiamiento que pueda obtener cualquier concesionario privado, el que además cobrará un sobrecargo como ganancia. Como referencia, basta ver el caso más cercano de la línea 2 del Metro de Lima, actualmente en construcción y totalmente concesionada, cuyos costos ascienden a casi 210 millones de dólares por kilómetro, más de 2,5 veces más que los costos que de construcción en Santiago y alrededor del doble de lo que cuesta construir túneles en Buenos Aires.

Por otro lado, se ha argumentado que una concesión sería la forma más rápida de expandir la red de Metro. Nuevamente, la empresa estatal ha demostrado tener capacidad de gestión de sobra para llevar adelante grandes proyectos en forma paralela: con la línea 6 inaugurada hace unos meses, y con la pronta apertura de la línea 3 prevista para este año también se está avanzando en las extensiones de las líneas 2 hacia El Bosque y 3 hacia Quilicura, en conjunto con el inicio del proyecto de la futura línea 7.

Además, una concesión no podrá ahorrarse las etapas de ingeniería ni la tramitación ambiental de los proyectos, por lo que el tiempo dedicado a esas labores será, como mínimo, el mismo en ambos casos. Por último, con una concesión tampoco aparecerán nuevas constructuras de obras civiles que sean capaces de materializar la infraestructura en plazos menores, puesto que el número de empresas capaces de llevar adelante proyectos de esta envergadura ya es reducida. En definitiva, la aceleración de plazos tampoco es un argumento convincente para llevar adelante las concesiones en Metro.

La pregunta entonces es: ¿qué se gana con una concesión en el caso de Metro? La primera respuesta razonable tiene que ver con un tema contable: al haber una concesión, esa deuda no aparecerá como un pasivo ni de la empresa ni del Estado en los libros, por lo que las finanzas del país aparecerán un poco más sanas. Sin embargo, igualmente deberán provisionarse obligatoriamente las cuotas al concesionario año a año en el Presupuesto Nacional. Así lo confirma el exministro de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Andrés Gómez-Lobo, bajo cuya gestión se analizó aplicar un modelo de concesión para la construcción de la línea 7, algo que terminó siendo descartado por ser demasiado costoso: “La razón de fondo es evitar la restricción fiscal que impide expandir el metro más rápido. Pero es un truco contable, ya que el Estado termina pagando más adelante“.

La segunda respuesta, que no es razonable, es simplemente ideológica: que las concesiones constituyen un ahorro para el Estado, liberando recursos para necesidades más urgentes, y por lo tanto, son deseables en cualquier situación. Sin embargo, esto no siempre es así en el largo plazo, y depende bastante de quién termine absorbiendo los costos finales. Con estos argumentos, no es claro que ganará la ciudadanía ni el Estado con las concesiones en Metro.

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