En un gesto tan inesperado como improvisado, el GCBA pretende mostrar gestión cerrando la línea en mejores condiciones operativas de la red.

Apenas 48 horas después de aprobada la ley de traspaso del Subte a la órbita porteña, el jefe de Gobierno Mauricio Macri anunció que la línea A podría cerrar durante tres meses para realizar obras en relación a la renovación del material rodante. Si bien más tarde el jefe de Gabinete Horacio Rodríguez Larreta afirmó que aún no se establecieron plazos, el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo informó que se evalúa el cierre de la línea entre 15 días y dos meses. Esta misma mañana Larreta afirmaba que “Hay que verlo, no hemos decidido nada aún”, para que pocas horas después Macri confirmara la decisión en una exclusiva con Telefé.

Gran parte del arco opositor salió al cruce de la medida. Voces como la del legislador y ex jefe de Gobierno Aníbal Ibarra, quien opinó que “No es necesario cerrar la línea A por tanto tiempo. Que se le consulte a los trabajadores sobre otras alternativas, ya que no se puede confiar en Metrovías”.

Ante esto, caben algunas aclaraciones sobre la línea que el próximo diciembre de 2013 cumplirá 100 años de servicio con los trenes La Brugeoise, la flota de pasajeros en servicio comercial más antigua del mundo.
Coches La Brugeoise

“Hay que hacerles una rutina de mantenimiento, el coste de mantenimiento es superior y también tiene riesgo de más averías. ¿Eso significa que eso es inseguro? No””. En una entrevista para el diario La Nación el responsable de la auditoría catalana, Miguel Bonilla Ruiz, sostuvo que la flota belga debería retirarse porque dicho mantenimiento es, según él, más oneroso, pero sumó algo más: “Es una exageración pensar que pueden chocar los coches. Los operadores tienen el conocimiento suficiente para evitar que un tren circule en esas circunstancias”.  “Una cosa es que las formaciones estén obsoletas, con 99 años de antigüedad como en el caso de la línea A, pero el tema del accidente no deja de ser un tema estadístico que no guarda relación con el deterioro de los coches. Accidentes hay, pero por otras causas”. A una conclusión similar arribó el estudio encargado por la concesionaria al Metro de Madrid. Javier Fernández, quien dirigió el análisis, expresó que “Se confunde antigüedad con inseguridad. Los elementos cuanto más antiguos son más mantenimiento necesitan”.


Formación La Brugeoise en la inauguración de la estación Carabobo en 2008

La misma opinión tienen distintos expertos locales consultados por este medio. Aún cuando el mantenimiento de los coches ha decaído en el último año, hasta hace poco los coches La Brugeoise eran objeto de una rutina de mantenimiento reconocida en todo el mundo que incluye hasta la construcción artesanal de repuestos, porque los proveedores originales desaparecieron hace años. Como recuerda el ingeniero Nazar Anchorena, ex presidente de Subterráneos, ya en los años 80 autoridades de otros metros del mundo felicitaban a Buenos Aires por la conservación de su flota. Las estadísticas prueban que estos coches, acaso, son los que mejor rendimiento tuvieron en la historia de la red. Al día de hoy conservan el menor índice de averías, compitiendo con coches mucho más modernos. Es cierto que los elementos de madera y distintos avances tecnológicos hacen preferible, si no necesario, un recambio por una flota más moderna. Lo que no se puede cuestionar es la confiabilidad de los coches La Brugeoise, que mantuvieron andando una línea entera por cien años.
Infraestructura de la línea A

La línea A, que hasta que se inauguraron las estaciones Puan y Carabobo en 2008 mantuvo sin modificaciones su traza original de 1914, tiene actualmente pendiente de apertura las estaciones San José Flores y San Pedrito, las dos últimas proyectadas para la centenaria línea. Asimismo, existe una cochera taller actualmente en construcción detrás de la futura cabecera San Pedrito, que servirá de taller central de la línea a la vez que permitirá estacionar toda su flota, minimizando el impacto sobre las frecuencias al momento de almacenar los trenes en el cambio de hora pico a valle.


Cochera taller Nazca, detrás de la futura cabecera San Pedrito. Ya se encuentra operativa la primera mitad de la misma.

Las obras de extensión de la línea, como también la construcción de la cochera taller, estuvieron a cargo del Gobierno de la Ciudad, desde el diseño de la traza que forma parte de la ley 670 -promulgada en el primer gobierno de Aníbal Ibarra- hasta la puesta en marcha de las correspondientes obras. Sin embargo, la traza original de la línea, entre Plaza de Mayo y Primera Junta, mantenía su infraestructura casi intacta desde su inauguración en 1913.


El ex jefe de gobierno Aníbal Ibarra junto al ex presidente de SBASE Edgardo Kutner inspeccionando las obras de extensión de la línea A

Con el paso del tiempo se hizo imperiosa una reforma de la línea no sólo por cuestiones de seguridad sino también para preparar la traza para una futura renovación de material rodante, ya que los actuales trenes La Brugeoise no contienen la tecnología adecuada a las normativas vigentes ni trabajan a 1500 voltios como el resto de la red de gálibo tranviario.


Cartel informativo a los usuarios sobre las obras de modernización de la línea A encaradas por el Estado nacional en el año 2007

Es por ello que el gobierno nacional, durante la gestión del secretario de Transporte Ricardo Jaime, emprendió un ambicioso plan de modernización de la línea que fue realizado junto a la concesionaria Metrovías, aunque los fondos fueron dispuestos en su totalidad por la Nación. Por ser una línea declarada Monumento Histórico Nacional, la modernización debía cumplir ciertos requisitos de preservación patrimonial.


Cartel de “Sáenz Peña” original de Alemania de 1913. La modernización se encaró preservando estos valiosos objetos.

En ese marco, en 2007 comenzaron las obras que consistieron en los siguientes puntos:

  • Cambio de tensión 1100 a 1500 (aún no puesto en marcha)
  • Implementación del Sistema de Señales ATP (Automatic Train Protection)
  • Renovación de las subestaciones eléctricas
  • Renovación integral de rieles, durmientes y balasto
  • Elevación de andenes
  • Renovación de azulejos, frisos y cerámicos, baldosas y pintura
  • Instalación de sistemas contra incendios
  • Renovación de tendido eléctrico
  • Cambio de luminarias en túneles y estaciones
  • Cambio de tendido de catenaria, soportes y fijación

En contraste con otros anuncios del período de Jaime las obras en la línea A se concretaron casi totalmente, dejando a la línea con infraestructura renovada y preparada para la jubilación de los coches belgas.
Voltaje

La línea A trabaja a 1100 voltios, lo que significa que la tensión eléctrica de tracción es diferente a las demás líneas de gálibo estrecho (todas menos la B). Hace tiempo está pendiente el cambio a 1500 voltios, lo cual permitirá intercambiar material entre las cinco líneas. De esta forma, cada vez que se requiera ingresar o retirar trenes de la red utilizando la rampa de Primera Junta no se requerirá remolcar los trenes de 1500v hasta combinar con la línea D en Catedral como se hace hasta ahora.

La obra de cambio de voltaje ejecutada por el gobierno nacional consistió también en el cambio de todo el tendido de la catenaria y de las cuatro subestaciones eléctricas que proveen de energía eléctrica para toda la línea. Todas estas obras se encuentran finalizadas, a la espera del cambio de material rodante en la línea para poner en marcha el nuevo voltaje.


Colocación de nuevos soportes para la nueva catenaria, como parte de la renovación del sistema eléctrico.

Los coches Fiat Materfer fueron concebidos para ser bitensionales. Es decir, funcionan tanto a 1100 como a 1500 voltios. Por eso, se pensó en ellos para reemplazar progresivamente a los coches La Brugeoise en una transición ordenada. Hasta ahora, sin embargo, no salió ninguna formación belga de servicio. Al contrario, las pocas formaciones Fiat que funcionan en la A se revelaron indispensables para asegurar la frecuencia una vez inaugurado el tramo hasta Carabobo.
Rieles

La obra de renovación consistió, también, en la renovación total de rieles, durmientes y balasto. Estos trabajos requirieron que la línea A abriese una hora tarde durante poco menos de un año, para aprovechar aún más el horario de cierre nocturno para realizar los cambios de rieles. El cambio de los rieles y durmientes se realizó por tramos y, considerando lo riesgoso y complejo que significa una obra de tal envergadura, en ningún momento se requirió la interrupción de la línea.


En imagen, los nuevos rieles, durmientes, balasto, cableado y luminarias.

La elevación de andenes fue otra de las obras realizadas, debido a que los trenes de la línea A son más altos que los andenes de la línea, y para normalizar la altura se requirió elevar con cemento todas las plataformas, con su posterior cambio de cerámicos. Las únicas dos estaciones que aún no sufrieron modificaciones son Piedras y Lima.

En lo que respecta a las instalaciones contra incendios, el plan abarcó desde la colocación de nichos hidrantes, mangueras, cañerías y extintores, hasta un complejo sistema de detección de humo y botoneras de emergencia en distintos puntos de la línea. La obra también consistió en la colocación de luces de emergencia y cableado ignífugo.
Sistema de señales

El de la línea A, si bien es anticuado, provee por sus particulares características una seguridad casi total. Cada coche tiene instalada en la parte superior de ambos laterales, entre las cabinas de conducción y las puertas adyacentes, una antena que al ser accionada libera violentamente el aire comprimido de la tubería accionando los frenos a su máxima potencia. Así, cada tren posee sobre un mismo lateral tantas antenas como coches tenga acoplados: una formación de cinco coches, el máximo permitido por el largo de los andenes de la A, tendrá así cinco antenas por lateral.

El sistema de paratrén, característico de la línea.
En ambos extremos de las estaciones, asi como en puntos determinados en los túneles y enlaces, puede observarse que cada semáforo instalado va acompañado por un dispositivo mecánico retráctil que se mueve según la posición de las luces. Este sistema se denomina “paratrén” y consiste en una simple varilla fijada a la pared de túnel (o un arco amurado al techo en caso de enlaces o vías de playa) que, cuando su señal está a peligro (en rojo), se encuentra en posición horizontal. Cuando la señal informa vía libre (en verde), el paratrén se levanta quedando a 45 grados respecto a la pared. Si un tren intenta trasponer una señal a peligro, sus antenas serán tocadas por el paratrén disparando el freno de emergencia.
Este sistema tan elemental es comandado hoy por el sistema de señalización digital ATP compatibilizado lo máximo posible con los trenes La Brugeoise (que obviamente no están preparados para llevar una computadora de a bordo aunque esto podría hacerse), que siempre coloca a peligro las señales de salida de las estaciones aún cuando la sección de vía posterior se encuentre liberada y sólo da vía libre cuando el tren se haya detenido completamente en la estación, siempre y cuando el trayecto hasta la próxima esté libre.

Nuevas señales ATP. Al lado, el semáforo anterior al flamante sistema de Alstom.De esta manera, el sistema de señales de la línea A permite la corrida de trenes a una frecuencia máxima de 90 segundos al igual que en las líneas con sistemas completamente digitales como la B, la D y la E) mientras que brinda dos aspectos adicionales a la seguridad que el ATS tradicional de la línea C, que opera con formaciones japonesas “Nagoya” construidas en los años 60 y renovadas íntegramente a fines de los 90. Estos trenes poseen sólo una antena, ubicada en el bogie del primer coche una por lado del tren, por lo que si una formación pasa un semáforo en rojo sólo hay una posibilidad de detenerlo, mientras que en la A hay cinco. Si por alguna circunstancia el dispositivo falla en un coche lo accionará el siguiente. La otra ventaja es que en la A (al igual que en la B, D, E y H) todas las señales de salida de las estaciones se encuentran, como posición normal, a peligro, mientras que en la C lo habitual es que se coloquen a via libre apenas se desocupa la sección que gobiernan. Esto implica que un tren puede trasponer varias señales en verde a máxima velocidad hasta que se tope con una a peligro y quizás cuando eso ocurra ya sea demasiado tarde para detenerlo. No es así en la A.

Qué planea hacer SBASE

De acuerdo a lo recabado por este medio, el plan de Subterráneos de Buenos Aires consistiría en poner en funcionamiento los 45 nuevos coches chinos SATCo, que conforman un total de 9 formaciones. A ellos se sumaría un total de 10 formaciones Fiat, de los que ya hay 6 funcionando en la línea A, uno en preparación y tres más almacenados en Polvorín por exceso de kilometraje. También se evalúa rebobinar y reparar al menos dos trenes La Brugeoise para que la línea no funcione al límite. Sin embargo, esta flota no garantiza en principio que la frecuencia de la A vaya a mejorar. Ni siquiera garantiza que vaya a sostenerse.


En la nueva cochera Nazca, una formación Fiat y una nueva formación china SATCo estacionadas.

Asimismo, en caso de que se pretenda mantener trenes La Brugeoise en funcionamiento con la nueva tensión, requeriría la adaptación del sistema de señales ATP montado sobre dichos trenes, algo que es poco viable y muy costoso, al tiempo que no se justificaría tal inversión en trenes próximos al desguace.

De todas formas, ante este escenario, se hace necesario dejar en claro que la línea A no es bajo ningún punto de vista la que requiere atención más urgente. Los rieles y durmientes de la línea E se encuentran en un estado alarmante, al tiempo que no han recibido el bateado correspondiente, lo que genera vaivenes de los trenes General Electric en ciertos tramos. Asimismo, la línea C aún presta servicio con el sistema de señales ATS de Siemens, siendo ésta la única línea que aún no se encuentra modernizada en lo que refiere a sistema de señales. El Puesto Central de Operaciones (PCO) del Subte no puede controlar siquiera la velocidad de los trenes ni otros factores de seguridad que sí presta el sistema ATP, instalado en el resto de las líneas.

Parece que la política del Gobierno de la Ciudad radica en demostrar gestión con cosmética y medidas que generen revuelo, en lugar de apuntar a los verdaderos temas de fondo que urgen para el Subte y toda su infraestructura. Funcionarios con total desconocimiento sobre el Subte prefieren en cambio despotricar contra coches que forman parte del patrimonio de la Ciudad y que transportaron, con total eficiencia, a cuanta personalidad histórica recuerde el siglo XX. Es otra oportunidad perdida que el control de Macri sobre el Subte comience de esta manera. Es destruir lo que hay sin que exista el mínimo horizonte sobre lo nuevo que pueda reemplazarlo.

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