Buenos Aires, 26 de Mayo de 2017

Metrobus

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El contraste entre las obras del Metrobús del Bajo y la línea E no podría ser mayor: en la misma zona, el primero se construyó en tiempo récord, mientras que la segunda se inaugurará una década después del comienzo de las obras. El panorama empeora si se considera que las obras civiles del Subte están listas desde 2015.

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El gobierno volvió a presentar como iniciativa propia el Metrobús La Matanza, planificado y financiado por la gestión anterior. Sin embargo, sólo construyeron una parte del proyecto original, que fue rebajado. Desde Transporte se defendieron: "Cuando llegamos el proyecto estaba licitado y adjudicado hasta donde llega hoy".

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A 16 años de su apertura, el Transmilenio, por las limitaciones propias de los BRT, se encamina a su colapso total: saturación de pasajeros, incapacidad para absorber la demanda y bajas velocidades comerciales. La decisión de hacer "corredores exclusivos para buses articulados" fue "la peor de la historia de Bogotá", advierten.

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El Centro de Ingenieros de Córdoba elaboró una contrapropuesta a la iniciativa municipal de convertir todas las líneas férreas de esa ciudad en metrobuses. En lugar de esto proponen diez nuevas líneas de trolebús y un tranvía masivo. Argumentan que el transporte guiado "reemplaza y supera al carril exclusivo en pavimento".

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La Municipalidad de Córdoba trabaja en un proyecto para levantar todos los ramales ferroviarios que surcan esa ciudad y construir allí anchas avenidas, que contarán con carriles laterales para transporte particular y centrales para Metrobús. Las trazas ferroviarias deben ser una oportunidad antes que un obstáculo.

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El Metrobús y el Subte no son soluciones de movilidad excluyentes, pero el GCBA las plantea así, amparándose en su supuesta superioridad. El Metrobús no alcanza a ser un sistema propiamente dicho y es inadecuado para servir a los corredores troncales: en Latinoamérica ya se proyecta su reemplazo por alternativas superadoras.

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El Gobierno anunció un plan de 4.800 millones para ampliar el Metrobús al interior. Sin embargo, muchas ciudades cuentan con proyectos de transporte superadores de los carriles exclusivos, como trolebuses, tranvías y trenes locales que enfrentan problemas de financiamiento.

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El GCBA anunció una segunda etapa de ampliación del Metrobús Norte, desde el viaducto Carranza hasta Plaza Italia. Con esta extensión ya son siete las estaciones de la línea D que compiten en forma directa con el Metrobús. La obra en conjunto tendrá un costo superior a los 450 millones de pesos.

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El Metrobús Norte será extendido desde Congreso de Tucumán hasta el Viaducto Carranza, superponiéndose en su totalidad con la traza de la línea D del Subte. No es la primera vez que los carriles exclusivos se planifican para competir con el Subte. Los comerciantes de la zona se oponen a la iniciativa.

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Mientras Bogotá, Quito, Curitiba y otras ciudades latinoamericanas experimentan el colapso de sus sistemas BRT e impulsan su reemplazo por medios guiados como tranvías o metro, Buenos Aires frena la expansión de la red de Subte y apuesta todo por el Metrobús.

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Luego de que en campaña proyectara reemplazar la línea I con un Metrobús, ahora anunció la construcción de un carril exclusivo en Av. Córdoba, que se superpone con la traza de la línea G. En la Legislatura, dijo que la prioridad para el Subte es sumar coches y mejorar frecuencia, pero no construir nuevas estaciones.

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La Auditoría de la Ciudad detectó que el GCBA le pagó a la empresa Bricons más de un millón de pesos de más por las obras del Metrobús Sur. El sobreprecio ascendería a 15 millones. En conjunto, la obra habría costado unos 100 millones más que lo anunciado.

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A fines del año pasado el GCBA había prometido que el Subte llegaría a Avellaneda en el mediano plazo. Hoy, en plena campaña, el PRO superpone a esa promesa la construcción de un Metrobús en la Avenida Mitre.

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Quedaron habilitados los dos túneles que vinculan el Metrobus Nueve de Julio con Constitución. Según Macri, ahorran tres minutos de viaje al sortearse los semáforos de la superficie. Un túnel mide 230 metros y otro 90. En 2013 las obras habían provocado un derrumbe en el Subte.

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El exalcalde de Curitiba y pionero de los sistemas BRT, Jaime Lerner, opinó en una entrevista con un diario colombiano que "El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo" y desaconsejó la construcción de un metro en Bogotá, ciudad que hace quince años estrenó el Transmilenio.