Buenos Aires, 27 de febrero de 2017

Informes especiales

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Las 16 notas más leídas de enelSubte.com durante 2016 son una muestra cabal de cuáles fueron los grandes temas que marcaron la agenda del año en materia de subterráneos y transporte ferroviario.

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Tras ocho años de gobierno, la administración PRO deja una Ciudad con una red de Subte que crece a un ritmo inferior al necesario. Bicisendas y dispersos carriles exclusivos de transporte público que crean la ilusión de un sistema, lo único materializado. Promesas incumplidas, faraónicos proyectos y movidas de marketing: un balance de la gestión.

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Cuatro muertos dejó como saldo el trágico accidente de Plaza Italia ocurrido el 26 de marzo de 1985, cuando un tren Materfer que se dirigía a Catedral se incrustó en el túnel. Fue el más grave del que se tenga registro en la línea D.

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Las 14 notas más leídas de enelSubte.com en el año 2014 son una muestra cabal de cuáles fueron los grandes temas que marcaron la agenda del año en materia de subterráneos.

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Desde 2008 Macri ha impuesto una larga serie de cambios en las trazas de las líneas, que están definidas desde 2001 por la ley 670. Apenas asumió buscó, sin éxito, cambiar de raíz la ley sin estudios que lo avalaran. La estrategia ahora es cambiar las trazas de a poco. Lejos de los 10 KM por año, lo único que avanza es el Metrobús.

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La primera línea del "Subte de los españoles" cumple hoy 80 años. Un repaso por el origen, la historia y la actualidad de una de las líneas más imprescindibles del sistema.

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En el Subte sólo lo utiliza la línea B, donde está previsto su reemplazo por un sistema de catenaria rígida. No obstante, se trata de uno de los sistemas de electrificación más antiguos, fiables y baratos que existen. La mayoría de las redes de metro y ferrocarril del mundo lo utilizan, y continúan promoviendo su implementación.

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Distinto gálibo, distinta trocha, distinta alimentación, configuración de equipos y distribución interior inadecuadas, problemas con la altura e incompatibilidades varias. Un repaso cronológico para entender por qué la compra de los coches usados CAF 6000 al Metro de Madrid es un pésimo negocio para el Subte.

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La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte. Por la incompatibilidad, analizan alternativas en la vía o en los techos de los puntos críticos.

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A lo largo de 70 años la línea E ha buscado con las más diversas alternativas (cambios de traza y cabeceras, tranvías alimentadores) sumar más pasajeros que le den sentido. ¿Qué fue lo que pasó en la línea que concentró todas las inauguraciones por más de 43 años? En su aniversario, un repaso por su historia.

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La Línea E, que hoy cumple 80 años, fue la última línea de Subte inaugurada hasta la apertura de la línea H en octubre de 2007. La línea violeta fue la que más cambios sufrió en su traza.

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El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.

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A diferencia de lo afirmado por Piccardo, en redes tan importantes como las de Nueva York o Hong Kong circula material de más de 3 metros de ancho como el que podría funcionar en la línea B. En América Latina destacan los casos cercanos de Santiago y Río de Janeiro. Estas líneas "anchas" son por lo general de construcción posterior a las de gálibo estrecho y proporcionan una capacidad de transporte mucho mayor. Cómo aprovecha el mundo la ventaja de la línea B que SBASE prevé anular para poder usar el material usado de Madrid.

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Tras sucesivas remodelaciones, la línea B perdió gran parte de su encanto original mientras que el abandono y la saturación terminan por arruinarla. El antes y el después de una línea que nació con otras ambiciones.

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La incomprensible decisión de SBASE de ensanchar los andenes de la línea B se sustenta en la adquisición de una flota de segunda mano, insuficiente, inadecuada e incompatible técnicamente con el trazado donde van a circular. Achicar el gálibo de la línea implica que nunca más podrán transitar por ella trenes del Ferrocarril Urquiza ni locomotoras diesel para obras o renovación de vías, como se hizo históricamente, además de la pérdida de potencial capacidad de carga.