Demoras, interrupciones y evacuaciones en línea D. Más postergaciones para Puan y Carabobo en línea A. Todo apunta a un sólo culpable: el sistema de señales ATP. ¿Chivo expiatorio o fracaso tecnológico? La historia y hechos concretos de los últimos meses.

La historia con el ATP se remonta a los inicios de Metrovías al frente de la operación de los Subterráneos de Buenos Aires. Como parte de las obligaciones contractuales asumidas como concesionaria, la empresa estaba obligada a encarar la renovación completa de los sistemas de señales de todas las líneas de la red.

En 1994, cuando Metrovías toma posesión de la administración, el subte contaba con 5 líneas cuyos sistemas de señales estaban intactos desde mediados del siglo pasado. Algunos, incluso, eran originales desde la apertura de las líneas.

Los sistemas anteriores, idénticos en las líneas C, D y E y de características similares en las A y B, trabajaban todos de forma análoga. Esto quiere decir que todo el funcionamiento se basaba en contactores y palancas que accionaban sistemas mecánicos ubicados en distintos puntos de la red. A estos sistemas se los denominó ATS -Automatic Train Stop, por sus siglas en inglés-.


Sistema ATS aún en funcionamiento en enero de 2007

Estos sistemas mecánicos daban vía libre a los trenes a través de los semáforos, de igual forma que ocurre actualmente con el ATP. Ante una imprudencia del conductor o motorman -como se lo denomina oficialmente- el ATS frenaba el tren mediante una estructura mecánica que también se instalaba en los trenes. Cuando éstos realizaban contacto con los dispositivos ubicados en el suelo de los túneles, los trenes se frenaban.

Estos sistemas analógicos no permiten el monitoreo de los trenes en la red, y por consecuencia impiden una prestación ordenada del servicio. Si bien la frecuencia máxima que el ATS porteño puede ofrecer es de casi 3 minutos -no muy distinta a la máxima ofrecida por el ATP, de 120 segundos- las diferencias en cuanto a estándares de seguridad entre ambos sistemas son sustancialmente favorables al ATP.


Señales lumínicas del ATS. Los coches Nagoya (hoy en línea C) también estaban equipados con ATS.

Asimismo, el ATS también carece de control de velocidad máxima de los trenes y mucho menos pueden ser integradas en un mismo sistema de monitoreo las demás líneas, objetivo que Metrovías desea lograr desde el PCO -Puesto Central de Operaciones- donde el control total de la red será posible sólo cuando el ATS sea erradicado de la red en reemplazo de sistemas digitales.

La instalación del ATP en todas las líneas para cumplir el objetivo de Metrovías está cada día más cerca de ser un hecho: el sistema ya fue instalado en las líneas B y E en los años 2001 y 2002 respectivamente, mientras que en las líneas A y D fue colocado en estos últimos 3 años en forma simultánea, siendo ésta la última línea en la que se puso en funcionamiento.


Anuncio de Metrovías advirtiendo sobre el cambio al ATP

Existen planes, también, de instalar el ATP en la línea C, donde la iniciativa aún está en proyecto. En la línea H, en tanto, el sistema se encuentra instalado aunque a la espera de trenes que puedan operar en esa norma, ya que los actuales Siemens O&K trabajan en ATS en la línea más nueva de la red.

 

ATP en la línea D

El proceso de instalación de este sistema de señales comenzó hace 3 años en la línea D mediante el cableado y colocación de dispositivos electrónicos inalámbricos tanto en túneles como estaciones. Asimismo, se procedió tiempo más tarde a la ubicación de los nuevos semáforos.

El sistema también incluye la sectorización de tramos de vía en lo que se llama secciones. Mediante las secciones, los trenes serán monitoreados a medida que vayan haciendo contacto en cada sección nueva de los rieles.

Una vez que el sistema estaba totalmente colocado se procedió a su puesta en marcha de forma aislada. Esto quiere decir que aún no se integraba con el Puesto Central de Operaciones, y la prestación del sistema no estaba en su máximo rendimiento.

Esta puesta en marcha implicó la interrupción programada de la línea D durante todo el 13 de enero de 2007. La misma prestó servicio con algunas demoras por los siguientes días, aunque no se registraron mayores inconvenientes.


El sistema ATS ya apagado en enero de 2007

Fue ese día en el que el antiguo sistema ATS, proporcionado por la empresa Siemens en 1937 -año de inauguración de la línea D-, brilló por última vez tras funcionar durante casi 70 años de forma impecable.

Desde ese día los semáforos del viejo sistema se encuentran apagados. Algunos aún quedan colocados. Otros fueron arrojados a los costados de las vías, destino que también sufrieron diversos dispositivos del ATS.


Dispositivos del ATS, ya en desuso, arrojados a los costados de las vías

 

ATP línea D – Segunda etapa

La fase final de la puesta en marcha de este sistema consiste en lo que se denomina vuelco. Es decir, la integración de las señales con el PCO y el resto de la red, entre otras cualidades que permiten exprimir al máximo las ventajas de la tecnología digital.

Este proceso es el más delicado, ya que no tiene vuelta atrás y su calibración completa -trenes, secciones de vías, PCO- demanda mucho tiempo y una exhaustiva labor de los profesionales a cargo del emprendimiento.

En un principio, el vuelco se iba a realizar en enero de este año, para minimizar los inconvenientes en la prestación del servicio aprovechando las frecuencias de verano. Sin embargo, debido a inconvenientes en las tareas previas a la realización, el proceso debió ser postergado.

Recién en julio pasado la empresa consideró que estaban dadas las condiciones para la implementación de la etapa final, algo que no estaba en coincidencia con los técnicos e ingenieros consultados por enelSubte.com, quienes advertían que aún faltaban ajustes.

Otras fuentes aseguraban que las demoras iban a ser sustanciales, y que han insistido reiteradas oportunidades a la empresa para realizar el vuelco en enero del 2009.

Finalmente el día elegido para digitalizar al 100% la línea D fue el sábado 26 de julio pasado, día en el que comenzaron las demoras y, hasta hoy, la línea verde aún no supo encontrar la calibración completa del sistema.

 

Los inconvenientes

Desde el 26 de julio que los usuarios acumulan bronca producto del pésimo funcionamiento de la línea D. A toda hora se presentan inconvenientes en su servicio, desde interrupciones breves hasta demoras constantes.

enelSubte.com monitorea permanentemente la situación de la línea más conflictiva de la actualidad. Hasta el momento hemos registrado numerosos casos de tensión, denunciados tanto por pasajeros como por empleados de Metrovías. Los usuarios, ante las incesantes interrupciones o demoras, han agredido a conductores o guardas, golpeado trenes y arrojado objetos a las cabinas del conductor. Estas denuncias se han incrementado especialmente en las últimas semanas de septiembre.


Advertencia de Metrovías por posibles demoras producto de la última etapa de la instalación del ATP

En algunos momentos de tensión fue inevitable la intervención de efectivos policiales, aunque en algunos casos no se encontraban en las estaciones, con lo cual los empleados debieron refugiarse en las cabinas de los trenes.

El Cuerpo de Delegados del Subterráneo emitió un comunicado de prensa donde se les advertía a los usuarios que los inconvenientes en la línea no eran consecuencia de reclamos sindicales sino de la implementación del nuevo sistema de señales, buscando así calmar a los pasajeros.

Un equipo técnico de la filial brasilera de la empresa Alstom -la responsable de la instalación del sistema- viajó a la Argentina en reiteradas oportunidades, trabajando junto a especialistas de Metrovías para resolver la situación.

Si bien en las últimas semanas la situación ha mejorado sustancialmente en comparación a los primeros días de agosto, aún se registran demoras de hasta 15 minutos en horarios pico.


Los nuevos coches Alstom, fabricados en Brasil y ensamblados en Argentina, ya poseen el ATP de fábrica

En Metrovías no se supo hasta recién 5 días antes de la realización del vuelco cuándo sería la fecha exacta de su implementación. La decisión se tomó el 22 de julio, día en el que se consideró la posibilidad de liberar los molinetes los primeros dos días posteriores al vuelco, temiendo que la situación sería complicada. Esta medida finalmente no prosperó.

enelSubte.com dialogó con responsables del área encargada del vuelco, quienes explicaron a este medio sobre las múltiples fallas que aquejan a la línea: desde pérdidas de códigos digitales entre las secciones de los rieles y los trenes hasta fallas en los equipos ATP montados en las formaciones Fiat Materfer.

Estas fallas, originadas principalmente en los equipos ubicados tanto en las vías como en los trenes, generan la pérdida momentánea del monitoreo de los trenes en la red. Los mismos pierden conexión con el ATP de la línea, y por política de seguridad automática del sistema, el mismo acciona la emergencia, frenando al tren en cualquier parte.

Esto es lo que los usuarios perciben constantemente durante los últimos 3 meses. En algunas oportunidades los trenes llegaron a ser evacuados, situación que ya ha sido registrada al menos 3 veces dentro del túnel, mientras que son incontables las oportunidades en las que los trenes debieron ser evacuados en las estaciones por desperfectos técnicos.


Nuevos semáforos del ATP en funcionamiento desde el enero de 2007

El hecho más grave se registró el 2 de octubre a las 17:35 en la estación Callao, donde una formación de coches Fiat Materfer presentó desperfectos desde que partió de Catedral. El motorman decidió quitar del servicio al tren, acción que obligó a los pasajeros a descender en Callao. La formación continuó el trayecto, vacía, con destino a la cochera Congreso de Tucumán.

Una vez que partió desde Callao, se volvió a detener a unos 30 metros por el mismo desperfecto. Sin haber arrancado, ni mucho menos haber llegado a Facultad de Medicina, la formación en servicio que venía detrás logró estacionar en Callao sin ningún inconveniente.

La situación termina presentando dos formaciones en la misma vía con destino a Congreso de Tucumán a una distancia no mayor a 30 metros, algo terminantemente imposible según el funcionamiento del ATP, el cual establece que dos formaciones no pueden acercarse a más de 2 minutos de distancia; es decir, aproximadamente una distancia de una estación por formación por vía.

 

Puan y Carabobo, ¿postergadas por el ATP?

Por iniciativa y obra del Estado nacional, a través del programa PTUBA -Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires-, el cual es costeado con un crédito otorgado a la Nación por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), las tareas de renovación integral de la línea A en su traza actual de Plaza de Mayo a Primera Junta incluyen, entre otras, la instalación de un nuevo sistema de señales, también de la tecnología ATP.

El mismo será utilizado, además, en las cuatro nuevas estaciones, obra de extensión encarada por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a través de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE). Allí también está siendo instalado este sistema en concordancia con el del resto de la línea y la red en general.


La estación Puan, casi lista, a mediados de 2007.

El cuerpo técnico que trabaja en la instalación y calibración es el mismo equipo que llevó acabo las tareas de colocación del ATP en las restantes líneas, menos en la H. Ellos nos han informado sobre el estado de avance de las obras, las cuales se encuentran casi finalizadas, aguardando el vuelco teórico -o minivuelcos– del sistema.

El vuelco no será práctico dado que los históricos coches Brugeoise de la línea A, casi centenarios y flota de trenes más antigua del mundo al servicio de pasajeros no podrán ser equipados con este sistema debido al importante atraso tecnológico que presentan.

Es por ello que la línea A deberá aguardar a la provisión de nuevo material rodante; en este caso los trenes Fiat Materfer, los mismos que circulan en la línea D junto a los nuevos Alstom Metropolis en la actualidad.


Semáforos del ATP recientemente instalados en junio de 2006. Delante, el ATS aún vigente.

La migración de material rodante no se completará hasta 2011, año en que se prevé la inauguración de la segunda etapa de extensión con las estaciones Flores y San Pedrito, al final de la línea A. Hasta entonces el sistema ATP no podrá ser puesto en marcha, al menos de forma integral.

De ello se desprende, entonces, la siguiente incógnita: ¿por qué le adjudican al atraso de las pruebas del sistema ATP la nueva postergación de la apertura de las estaciones Puan y Carabobo?
Además, ¿Cuánto tiempo más se requiere para calibrar el ATP en la línea D y optimizar la frecuencia?

 

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