El presidente de SBASE sigue sin poder explicar las razones de la compra a Madrid de una flota usada, insuficiente e incompatible. Opta por descalificar a enelSubte, sin dar cuenta de por qué serían mentira cada una de las objeciones. Un repaso de sus últimas afirmaciones, un rosario de falsedades y medias verdades.

El presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo acusó a enelSubte.com de difundir información falsa al ser consultado por el diario Perfil acerca de la peor compra de material rodante en la historia del Subte, los CAF 6000 para la línea B. No es la primera vez que el titular de la empresa estatal apela a la descalificación para intentar explicar lo que no puede explicar: el bochorno de haber comprado trenes usados e incompatibles, que acabaron costando tan caros como trenes nuevos acordes a las necesidades de la línea B.

A su vez, acusó a este medio de mentir sobre la altura de los CAF 6000 cuando la propia SBASE, vaciada de sus técnicos de carrera, licitó la catenaria a una altura que hubiera chocado con el techo de los mismos. Sólo se corrigió en una circular posterior gracias a lo publicado por enelSubte. Aún así fueron necesarias obras excepcionales de adaptación en el tramo Lacroze-Rosas. La distancia entre el techo de los CAF 6000 y la catenaria rígida sigue siendo crítica, obligando a precauciones que sólo se conocerán cuando los coches entren a servicio.

Punto por punto, lo que dijo Piccardo:

[pull_quote_center][Las obras de la línea B] son necesarias para poner a funcionar una mayor cantidad de trenes. No es que se reemplazan por completo, muchas de las unidades compradas son para sumarse a los trenes ya existentes y así mejorar la frecuencia que pasará a tardar menos de tres minutos.[/pull_quote_center]

Como dice Piccardo, la compra de los trenes CAF 6000 no servirá para reemplazar por completo la flota de la línea. Por lo tanto, admite que el material rodante es insuficiente (86 coches para una flota asignada de 162). Es decir, se realizaron obras durante un año, que afectaron en gran medida el servicio de la línea para terminar dejando en funcionamiento a la mayor parte de la flota antigua, que carece, entre otras cosas, del publicitado aire acondicionado.

[pull_quote_center]El tercer riel no daba abasto. Se necesita más energía para alimentar por ejemplo al sistema de aire acondicionado. Cambiarlo por aluminio salía aún más caro, por eso ser resolvió pasar al sistema catenaria, usado en otras líneas. Es complementario al anterior.[/pull_quote_center]

Atendiendo a las palabras de Piccardo resulta difícil explicar cómo es que la catenaria rígida (el nuevo sistema) toma energía del mismo tercer riel que “no daba más”, a la vez que no se comprende cómo es que si el estado del tercer riel era tan malo, la auditoría de Barcelona encargada por esta propia gestión de SBASE no lo cuestionó. La supuesta incompatibilidad de tercer riel y aire acondicionado ya esgrimida en otras ocasiones no resiste mayor análisis: allí están los ferrocarriles Mitre y Sarmiento para demostrarlo, por no mencionar metros del mundo tan importantes como el de Londres.

Nótese cómo la catenaria rígida colecta energía del tercer riel mediante cuatro cables.
Nótese cómo la catenaria rígida colecta energía del tercer riel mediante cuatro cables.

“Los coches tienen exactamente el mismo ancho que los actuales” dijo el presidente de SBASE, algo que nunca fue puesto en cuestión por este medio: lo que se cuestiona es que admitiendo la línea material de 3,20 m de ancho se siga comprando material de 2,80 m. Algo que Piccardo parece no entender, pese a la opinión de expertos de la talla del ex presidente de SBASE Nazar Anchorena. En el caso de los Mitsubishi adquiridos con la concesión pudo justificarse por el precio irrisorio que se pagó por material de descarte que era directamente compatible con la línea B. Pero los CAF 6000 terminan costando tanto como trenes nuevos.

“Es falso que no se comunican entre ellos. Se arman de grupos de tres o dos. No se pueden comunicar entre los grupos de vagones, pero sí dentro de ellos”. Es cierto, existe comunicación entre dos coches acoplados, pero no entre duplas o entre triplas. Ese era el punto objetado en varias oportunidades por este medio. Piccardo prefirió además evitar la cuestión de las cabinas intermedias y la impráctica disposición de asientos.

IMG-20140714-WA0017
La configuración de los trenes será de a duplas, por lo que no existirá comunicación entre todos los coches. Cabinas intermedias desperdiciadas, pérdida de capacidad de carga de pasajeros y un riesgo ante escenarios de evacuación.

“Todas las cosas que dicen (en referencia a este medio) son absolutamente falsas” dijo Piccardo, sin dar más precisiones. Precisiones que no puede dar porque no tiene cómo rebatir los cuestionamientos expuestos en nuestra nota sin apelar a la confusión, a la mentira y a la descalificación.

“Son de publicar cosas falsas. Los Metrodelegados mienten y ese portal levanta esa información”, aseguró en un intento de presentar a enelSubte como house organ del gremio. Quizás en su fantasía lo somos, pero los lectores de enelSubte saben perfectamente que no es así. Saben que este medio dialoga con todos los sectores, desde Metrovías y diversos especialistas en transporte pasando por legisladores, organizaciones de defensa del patrimonio y hasta técnicos de carrera de la propia SBASE, que piden ir off the record por temor a las represalias que la gestión Piccardo pueda tomar contra ellos.

Y de esto podemos hablar por experiencia propia, porque fuimos censurados por SBASE en más de una oportunidad. Porque unilateralmente la empresa cortó todos los canales de comunicación con este medio creyendo así que iba a poder acallar las voces críticas e independientes. Porque los empleados de SBASE tienen bloqueado el acceso a la web de enelSubte desde sus computadoras en Agüero 48. Porque este medio se intentó comunicar con la empresa en todas las ocasiones en que se reveló información sobre el bochorno de los CAF, sin respuesta.

La pretensión de que una información pueda ser falsa por descalificar a su emisor es una falacia. Es uno de los casos típicos, el ad hominem. Piccardo podría invertir mejor su tiempo en explicar a la ciudadanía cuáles fueron las razones por las que se optó por comprar material que, usado e incompatible, cuesta al Subte tanto como poner en servicio trenes nuevos. Cuál es el beneficio de comprar a Metro de Madrid trenes ya amortizados, con otra tecnología, construidos para una línea distinta, y encima tener que adaptar la línea B a las condiciones de esa flota insuficiente, cuyo número sólo se explica por ser la cantidad que Madrid buscaba desprenderse. Pero prefiere cortar el teléfono.

Comentarios