El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires analiza construir la línea F, que deberá correr entre Constitución y Plaza Italia según ordena la ley 670, mediante la modalidad de un acuerdo de Participación Público Privada (PPP).
Según informaron fuentes del GCBA al portal La Política Online (LPO), “estamos analizando la forma de financiamiento para evaluar la factibilidad. Es la etapa de ingeniería previa, donde se va viendo en dónde van las estaciones”, aunque advirtieron que el proyecto aún debe “pasar varios filtros“. No obstante, se prevé que la línea F transporte al menos 500.000 pasajeros al día, lo que la convertiría en la más utilizada de la red.
El anuncio surge al día siguiente que enelSubte.com revelara que la inversión de capital en la red de Subtes, medida como porcentaje de la inversión de capital total de la Ciudad, llegó en 2017 al punto más bajo de los últimos cinco años y que, de no iniciarse nuevas obras de extensión, las previsiones para 2018 son aun más desalentadoras.
Desde la administración porteña señalaron que sólo se realizarán obras de Subtes en zonas lo suficientemente densas de la Ciudad dado que, tal como relevó LPO “la idea de que hacer Subtes puede servir para desarrollar determinadas zonas es falsa y la Línea E es la mejor prueba”. Esta afirmación recuerda el anuncio que en su momento realizó el ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), Juan Pablo Piccardo, de que se analizaba reemplazar el proyecto de la línea I (Plaza Italia-Parque Chacabuco, según el trazado previsto en la ley 670) por un metrobús.
Los acuerdos PPP, una metodología en crisis a nivel mundial
Los acuerdos de Participación Público-Privada se originaron en Gran Bretaña durante el gobierno de Margaret Thatcher en la década de 1980 como una forma de sostener la inversión en infraestructura a la vez que se evitaba incrementar el gasto público. Consisten en la firma de un convenio por el que una o varias empresas privadas ejecutan un determinado proyecto de infraestructura pero el Estado se compromete a realizar pagos directos, o bien indirectos a través de los usuarios, como recupero de la inversión durante el tiempo especificado en el contrato. Por ejemplo, en el caso de los acuerdos PPP confeccionados para la construcción de autopistas se estipula que dicho flujo de fondos salga de un fideicomiso denominado Sisvial que se fondea con recaudación del impuesto a los combustibles.
En ese sentido, tal como señalaron públicamente economistas argentinos de diferentes extracciones ideológicas, los acuerdos PPP no son una reducción efectiva de gasto público sino simplemente su aplazamiento en el tiempo y podrían, incluso, implicar un quebranto financiero para el Estado en caso de que se incumplan los acuerdos originales con las empresas privadas.
El pasado jueves 18 de enero, la National Audit Office (Oficina Nacional de Auditoría) del Parlamento británico difundió un duro informe en el que señala que el Estado de dicho país europeo deberá afrontar pérdidas por 200 billones de libras ante el aumento de los costos, sobre todo financieros, de los contratistas privados. “Pequeños cambios en el costo del capital pueden tener impacto significativo en los costos. Por ejemplo, el repago de una deuda de 100.000 millones de libras esterlinas durante 30 años con un interés de 2% cuesta 34.000 millones; con un interés del 4% se eleva a 73.000 millones de libras, más que el doble”, señala el texto. Mientras tanto, en España se conoció que el Estado tomará el control de autopistas construidas mediante el esquema PPP y cuyas concesionarias se encuentren en quiebra, lo que significará un desembolso de 2450 millones de dólares de parte del contribuyente español.
En Buenos Aires, los intentos por construir Subtes de la mano de empresas privadas no son novedad. En 2013, se había estudiado la posibilidad de hacer la línea F con un esquema “llave en mano” en el que una empresa -en este caso, SBASE- encarga a una tercera empresa el diseño del proyecto y la ejecución del total de obras civiles y complementarias, en base a pautas generales. Por caso, la construcción de una línea de subterráneos con un determinado trazado y una cierta cantidad de estaciones a localizar de acuerdo con ese proyecto general. Implica que la obra se entrega “llave en mano”, lista para ser utilizada. Subterráneos de Buenos Aires delegaría en este caso la construcción de una línea en un contratista y se evitaría intervenir en las licitaciones parciales de los distintos componentes de la obra (vías y señales, potencia, obras civiles y arquitectura, etc.), por lo que bajo esta metodología se deslindaría de las funciones de planificación y control que ha desempeñado con sobradas muestras de solvencia técnica a lo largo de las décadas.
En 2011, este sistema se había analizado para la línea G (Retiro – Cid Campeador) junto a empresas chinas, pero se desestimó luego de que se determinara que costaría un 35% más que empleando la metodología de contrataciones separadas preferida tradicionalmente por SBASE, que el entonces ministro de Desarrollo Urbano Daniel Chaín defendió y le costó que le quitaran el manejo de Subterráneos para pasarlo a la órbita de la Jefatura de Gabinete de Ministros, encabezada en esa época por el actual alcalde Horacio Rodriguez Larreta.
