Los coches motores de Materfer presentaron fallas mecánicas a los pocos días de entrar en servicio: apuntan a la mala calidad del material rodante. Los trenes del diferencial fueron apedreados, rompiéndose varios cristales.

El pasado lunes se anunció la puesta en marcha de un nuevo servicio diferencial en el ramal diésel del Ferrocarril Mitre que discurre entre Victoria y Capilla del Señor, con perspectivas de extenderse a Retiro en el mediano plazo. Pero el auspicioso comienzo dio paso en tiempo récord a una desilusión: a los pocos días de inaugurados los coches motores Materfer comenzaron a dar problemas y a presentar fallas, conduciendo a la cancelación de servicios.

El primero de los inconvenientes, no imputable, claro está, al material rodante, fue la rotura de vidrios producto del impacto de piedras arrojadas desde las adyacencias de la vía del tren, situación que fue retratada por el blog Mis días en la Vía. Pero pronto comenzaron a aparecer problemas más graves que una simple rotura de cristales. Según pudo saber este medio varios de los coches motores comenzaron a presentar fallas en los motores (Scania), las cajas de cambios (Allison) y el sistema de puertas, que en rigor ya habían sido advertidas por trabajadores de la línea en días previos.

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Interior de los coches motores Materfer: terminaciones espartanas y baja calidad.

Las causas obedecerían a la baja calidad y fragilidad del material rodante fabricado por la empresa cordobesa Materfer, cuestión particularmente sensible cuando el Ministerio del Interior y Transporte busca adquirir otra partida de coches de este mismo modelo para el servicio Cipoletti – Neuquén.

Nacida como planta de Fiat, Materfer fue en su momento el emblema de la industria ferroviaria argentina, pero aquella planta tiene poco que ver con sus capacidades actuales. La empresa languideció tras la privatización ferroviaria y es desde hace años manejada por el empresario Sergio Taselli, cuyos pergaminos en la materia distan de ser los mejores. Se trata del titular de la ex concesionaria Metropolitano.

El Ministerio había planeado adquirir coches motores a China para los servicios diésel del Ferrocarril Mitre, aunque finalmente se optó por apostar a la industria local, en parte como respuesta política a las críticas por las compras de material rodante en el exterior. El propio Randazzo dijo, días atrás, que mientras la Argentina nunca fabricó material tractivo eléctrico sí hay fábricas con experiencia en cochemotores. Puntualmente, Materfer. El interrogante es si aquella Materfer es esta Materfer.

LAS LIMITACIONES DEL “TODO NUEVO”

Cabe preguntarse por qué el Ministerio se ha embarcado en una política de incorporar material cero kilómetro a toda costa, aún cuando la fiabilidad del mismo no esté garantizada. Aún asumiendo como alternativa óptima la compra de unidades mútiples diésel a China, la opción descartada, la reparación de coches motores fuera de servicio parece no haber sido siquiera analizada, mientras en las playas de Remedios de Escalada y Liniers (por citar apenas dos casos) hay varios coches motores CAF Serie 593 de trocha ancha —los apodados “Camellos”— que podrían cumplir estas funciones con algunas reparaciones. Vale recordar que dos unidades de este material prestan los servicios Bragado – General Pico vía Realicó y Catriló – Santa Rosa.

La misma cuestión se hace extensiva a la trocha angosta, donde se decidió incorporar los Alerce sin tener en cuenta la posibilidad de reparar los coches motores Alsthom Serie 9600 portugueses, que si bien llegaron en condiciones de marcha hace casi ya diez años se deterioran hoy en los talleres de Emepa sin que se les diera utilidad alguna más allá de la reparación de algunas unidades para el Tren de las Sierras. En una práctica habitual de esa empresa, Emepa los mantiene desmantelados a la espera de que el Estado le pague por algún trabajo. Pero son coches que llegaron allí en condiciones y listos para tomar servicio.

El “todo nuevo” se hace extensivo a los corredores de larga distancia tradicionales. Lo relevante para el pasajero es la calidad del servicio, no que los trenes sean “0 km”. La renovación del material es loable, pero no quita que existan todavía grandes cantidades de material preexistente en buenas condiciones o con posibilidad de reparación para su uso en corredores secundarios. Es que los 220 coches de larga distancia adquiridos se están demostrando insuficientes cuando ni siquiera se han puesto en marcha, en todo su potencial, los servicios a los que estarían asignados.

Eso comprende tanto material de la vieja Ferrocarriles Argentinos —como los coches que estaban afectados a los servicios de Ferrocentral— como parte de las polémicas compras a España y Portugal, que fue objeto de una doble estafa. La primera, al venderse material en pobres condiciones. La segunda, con la promesa de una “reparación en talleres locales” que nunca se realizó.

Es más, la planta Emepa de Chascomús tiene de rehén bienes del Estado. Las duplas Alsthom portuguesas podrían asegurar servicios en la red de trocha angosta sin esperar a que la propia Emepa le venda al Estado su nuevo modelo de coche motor. En cuanto a Materfer, todos sus “aportes” al parque ferroviario durante la última década han presentado severas limitaciones de calidad y estandarización. La combinación de “todo nuevo” y “compre nacional” puede tener un resultado negativo potenciado.

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