Sumando el valor de la tarifa y el subsidio del Estado por pasajero, cada persona paga más de $2,20 el pasaje en Subte.

De transferirse el Subte a la Ciudad, los posibles subsidios los pagarían sólo los porteños, en lugar de todos los argentinos que subsidian la tarifa de un transporte que no excede los límites de la Capital.  En este sentido, el Estado entrega $1,11 en concepto de subsidio por cada viaje vendido en el subterréneo.  Es decir, casi lo mismo que paga el pasajero en la ventanilla de la boletería.

 

Los origenes de los subsidios al transporte, con la magnitud con que los conocemos hoy, se remontan a enero de 2002, cuando el entonces presidente Eduardo Duhalde dispone la implementación del sistema para evitar aumentos de tarifas en los servicios públicos a causa de la reciente devaluación del peso, en plena crisis económica y social.  Sin embargo, tras más de seis años de fuerte crecimiento económico y sostenido aumento de los pasajeros transportados, el Estado destina cada vez mayores fondos para mantener el precio del viaje en un valor accesible.  El caso más extremo es el del ferrocarril Belgrano Sur, que recibe $ 13,21 por cada pasajero transportado, que abona un mínimo de cincuenta centavos en la boletería.

 

Alejandro Marrocco, responsable de un estudio sobre el tema realizado por el Instituto de Administración de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE), puntualizó que una familia de cuatro personas, con un ingreso de $ 2000 al mes y realizando un promedio de 200 viajes en transporte público a valores sin subsidio, debería sacrificar el 15% de su sueldo para poder viajar. “Es el equivalente al consumo de 150 litros de leche o 30 kilogramos de carne. Estas cifras evidencian el flanco social de la cuestión”, ejemplificó Marrocco.

 

En el caso del subterráneo, de concretarse la tantas veces demandada transferencia de su administración a la órbita de la Comuna, es muy probable que la tarifa deba ajustarse a valores incluso superiores a $ 2,20.  La Ciudad, según explican sus funcionarios, no tiene el dinero suficiente como para pagar subsidios ni mucho menos para afrontar obras de mejora del servicio. Si la Nación transfiriese el sistema sin esos recursos, el aumento tarifario sería inevitable.

 

No está prevista para este año la inauguración de ninguna estación de subte dado que las obras se encuentran prácticamente paralizadas.  Para el presente ejercicio fiscal, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) recibió tan sólo 110 millones de pesos, apenas un cuarto de lo que había recibido en 2008 y el mínimo indispensable que marca la ley.  Ante esta situación, la empresa optó por privilegiar la finalización de obras en estado avanzado como la estación Corrientes de la línea H, cuya inauguración se prevé para junio de 2010.  San José de Flores y San Pedrito en la A y Echeverría y Rosas en la B se encuentran terminadas, pero la escasez de fondos impide a SBASE realizar obras indispensables para su puesta en marcha, como la subestación Flores y cochera Nazca en la A y la cochera Rosas en la B.  Además, es urgente la compra de material rodante adicional para poder operar estas extensiones sin perjudicar la ya alicaida frecuencia en el trazado actual de las líneas a ampliarse.  En tanto, las estaciones Parque Patricios y Hospitales, que forman parte del tramo C1 de la línea H, presentan un avance promedio de 37% según el último informe de SBASE publicado en abril.

 

Mientras tanto, el metro de la ciudad de Santiago de Chile, que cuenta con cinco líneas y dos millones y medio de personas transportadas por dia, opera con valores similares a los $2,21 porteños.  Según informa la empresa Metro de Santiago, en hora pico el pasaje cuesta $2,29 (420 pesos chilenos).  En horario valle, su valor se reduce a $2,07 (380 pesos chilenos)  El metro de Santiago se encuentra en plena expansión en dos de sus principales líneas, mientras que existen planes para extender el servicio hacia zonas del égido urbano que aún no cubre. Un dato no menor: Metro Santiago S.A. es una empresa con el Estado nacional chileno como accionista casi totalitario, que se encarga de la operación, explotación y expansión de toda la red, sin recibir ningún tipo de subsidios del Estado, recibiendo como ingresos la tarifa del pasaje, los alquileres y publicidades y reinvirtiendo esa totalidad en la construcción de nuevas líneas y estaciones, en el mantenimiento de trenes e infraestructura existente, y en la administración de todos los recursos humanos de la operación.

 

Para amortiguar el impacto de las subas tarifarias, el Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, deslizó a poco de asumir que podría estudiarse un nuevo esquema de subsidios.  Este consistiría en el depósito directo, en la cuenta del SUBE del beneficiario, de un monto acorde a la cantidad de viajes promedio que realiza.  Este sistema estaría destinado exclusivamente a pasajeros de bajos ingresos, como es el caso de los desocupados o jubilados, ó que requieran combinar varios medios de transporte para llegar a la Capital.  De esta forma, el dinero llegaría directamente al bolsillo del usuario en lugar de al de la empresa prestataria, buscándose una mejora de la transparencia en el reparto de las subvenciones. 

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